Сучасныя аўтамабілі становяцца ўсё больш бяспечна. Трывалыя кузавы, прадуманыя інтэр'еры, рамяні, падушкі... Але ўсё гэта абараняе людзей усярэдзіне салона, а не па-за ім. Прырода-матухна не надзяліла нас, мяккацелых млекакормячых, ахоўным панцырам, як чарапах або браняносцаў. І калі чалавека збівае аўтамабіль, без траўмаў справа абыходзіцца рэдка...
Як зменшыць колькасць ахвяр? Самы эфектыўны спосаб - арганізаваць дарожны рух такім чынам, каб надзейна ізаляваць пешаходаў ад аўтамабільнага патоку. Падземныя пераходы, пешаходныя масты... Акрамя таго, ва ўсіх цывілізаваных краінах для аўтамабілістаў дзейнічае жалезнае правіла: прапусці пешахода!
Але нават на ўзорнапаказальных еўрапейскіх дарогах штогод гіне больш за 8400 пешаходаў, і яшчэ 17000 чалавек атрымліваюць пры наездах цяжкія траўмы. Наезды адбываюцца ў жылых зонах, на загарадных дарогах, на невялікіх гарадскіх скрыжаваннях, дзе будаўніцтва падземных пераходаў немагчыма ў прынцыпе...
А ці можна зрабіць аўтамабіль больш дружалюбным да пешахода?
Правіла 26 ЕЭК ААН, якое цяпер дзейнічае ў Еўропе, абвяшчае, што ў аўтамабіля павінны адсутнічаць выступаючыя дэталі з вострымі гранямі, якія могуць параніць чалавека пры наездзе. Дзякуючы гэтаму патрабаванню аўтамабілі практычна пазбавіліся ад накапотных фігур, ад іклоў на бамперах. Але не больш за тое. Калі ў справе абароны кіроўцы і пасажыраў за апошняе дзесяцігоддзе адбыўся якасны скачок (ілюстрацыя таму - прагрэс у выніках краш-тэстаў EuroNCAP з 1997 па 2002 гады), то пешаходная бяспека фактычна застыла на ўзроўні пачатку 80-х гадоў!
У 1978 годзе на міжурадавым узроўні быў створаны Еўрапейскі камітэт удасканалення бяспекі аўтамабіляў - EEVC, European Enhanced Vehicle safety Committee. Менавіта па замове EEVC інжынеры сумесна з медыкамі распрацавалі методыку ацэнкі бяспекі, якую зараз ужываюць даследчыкі ва ўсім свеце. Крытэрый верагоднасці траўмы галавы пры ўдары HIC, межы трываласці касцяной тканіны, крытычныя нагрузкі на грудную клетку.
З самага пачатку эксперты EEVC заняліся і праблемай абароны пешаходаў. Аналіз рэальных наездаў і імітацыя аварый з манекенамі паказалі, што смяротны зыход у 80% усіх выпадкаў бывае выкліканы траўмамі галавы - прычым як ад другасных удараў аб асфальт пры падзенні збітага чалавека, так і пры кантакце з аўтамабілем. Месца кантакту залежыць ад росту чалавека і ад канфігурацыі перадка у выпадку з легкавым аўтамабілем гэта ці капот, ці лэбавае шкло. Бо сучасныя триплексные лэбавыя шклы (два загартаваных шкла і тонкая плёнка паміж імі) значна мякчэй металу, смяротныя траўмы галавы гушчару атрымліваюць пры ўдары аб капот, аб рычагі механізму шклоачышчальнікаў. Зрэшты, па баках праёму лэбавае шкло па ступені цвёрдасці набліжаецца да металу.
Другая група самых шматлікіх «пешаходных» траўмаў - пераломы галёнак, пашкоджанні каленных суставаў і галёначных костак. Як правіла, траўмы ног не смяротныя, але здольныя зрабіць чалавека інвалідам. Асноўная прычына - удары аб бампер і аб пярэдні край капота.
Як зменшыць верагоднасць траўм пры наездзе? Трэба зрабіць перадок больш згодлівым! Зразумела, што змякчыць яго можна толькі да нейкай ступені бо пад тонкім лістом капота ці пад пластыкам бампера ўсё роўна схаваныя цвёрдыя вузлы і агрэгаты. Але адмыслоўцы брытанскага палігона TRL правялі шэраг тэстаў і ў 1985 году на базе серыйнага хэтчбэка Austin Metro пабудавалі эксперыментальны бяспечны аўтамабіль, перадок якога быў разлічаны на абарону пешаходаў пры наездзе на сярэднястатыстычнай хуткасці падобных сутыкненняў 40 км/ч. Напрыклад, разліковы крытэр верагоднасці траўмы галавы HIC (Head Injury Criterion) пры ўдары галавы манекена аб капот такой машыны не перавышаў парогавай велічыні ў 1000. Вядома, гэта ні ў якай меры не гарантуе пешаходу жыццё і здароўе - бо ён можа атрымаць смяротную траўму і пры другасным удары галавой аб асфальт. Але верагоднасць выжыць пры кантакце з такім бяспечным аўтамабілем у чалавека ўсёткі вышэй! Паводле ацэнак спецыялістаў TRL, калі б усе аўтавытворцы закладвалі ў канструкцыю новых мадэляў меры па «пешаходнай» бяспецы, то смяротнасць пры наездах праз тры гады знізілася б на 10%, а праз восем гадоў – на 20%. Штогод у маштабах Цэнтральнай Еўропы гэта азначае каля паўтары тысячы выратаваных жыццяў, сярод якіх нямала і дзіцячых...
Але як прымусіць аўтавытворцаў укладваць сродкі ў «пешаходную» бяспеку?
У 1991 годзе эксперты EEVC распрацавалі методыку выпрабаванняў аўтамабіляў на бяспеку пры наездзе - і прапанавалі яе Еўрапарламенту ў якасці новага стандарту. Ацэньваць мяккасць аўтамабіля па стаўленні да збітага пешахода было прапанавана пры дапамозе чатырох суб-тэстаў, якія дазваляюць прастукаць перадок з дапамогай адмысловых прынад.
Першы тэст - стрэл спецыяльнай "нагой" у бампер. Другі ўдар сцягном аб пярэдні бок капота. Трэці і чацвёрты тэсты - гэта абстрэл капота і лабавога шкла паўсферамі, якія імітуюць галовы дарослага чалавека і дзіцяці. Усе снарады абсталяваныя датчыкамі. Напрыклад, "нага" дазваляе вымяраць кут, на які яна "зламаецца" у каленным суставе, зрушэнне "каленнага кубачка" і запаволенне. А "галовы" фіксуюць узровень запаволенняў, на аснове якіх вылічваецца каэфіцыент верагоднасці траўмы галавы HIC.
Першым «пешаходную» методыку EEVC узяў на ўзбраенне EuroNCAP. І першая ж серыя краш-тэстаў сямі маленькіх хэтчбэкаў, праведзеная ў канцы 1996 гады, паказала поўную непрыстасаванасць аўтамабіляў да пешаходнай абароны. Усе выпрабаваныя машыны набіралі адну, максімум дзве зоркі з чатырох магчымых за абарону бяспекі пешаходаў - ні адна з мадэляў нават блізка не падышла да таго, каб хоць неяк адпавядаць патрабаванням EEVC!
Потым былі новыя серыі краш-тэстаў — і новыя расчараванні. Вынікі - альбо адна, альбо дзве «пешаходныя» зоркі. Менавіта таму, дарэчы, мы ў Аўтарэвю пры публікацыі вынікаў краш-тэстаў EuroNCAP замоўчвалі пра вынікі "пешаходных" выпрабаванняў. Яны былі аднолькава дрэнныя для ўсіх машын!
Можа быць, запыты экспертаў EEVC завышаны? Але сярод усіх 150 выпрабаваных за шэсць гадоў аўтамабіляў усё ж знайшлося 6 мадэляў, якія зарабілі хай не чатыры, але хаця б тры зоркі за абарону пешаходаў пры наездзе. Першым «дружалюбным да пешаходаў» аўтамабілем у 2000 годзе стаў хэтчбэк Daihatsu Sirion, у 2001 годзе да яго далучыліся новая Honda Civic і кампактвэны Honda Stream і Mazda Premacy, крыху пазней тры зоркі ў «пешаходным» рэйтынгу зарабіла Honda. Нарэшце, толькі што "трохзоркавага" рэйтынгу па абароне пешаходаў удастоіўся родстэр MG TF.
Заўважце, што пяць з шасці трохзоркавых аўтамабіляў у пешаходным рэйтынгу EuroNCAP японскія. Гэта нездарма. З 1991 года Міністэрства транспарту Японіі заснавала для аўтавытворцаў праграму даследаванняў пешаходнай бяспекі, стымулюючы працы ў гэтай галіне. Прызнаны лідэр тут Honda. На палігоне ў Тачыгі засяроджаны цэлы інструментарый для адпаведных тэстаў, у тым ліку спецыяльна распрацаваны манекен пешахода Polar II – ужо другога пакалення, "палепшаны і дапоўнены". Вынікі ў наяўнасці новы Civic упершыню ў гісторыі тэстаў EuroNCAP выканаў 72% ад нарматываў EEVC, толькі трохі не дацягнуўшы да чатырохзоркавай пешаходнай катэгорыі! Прычым без шкоды для традыцыйнай пасіўнай бяспекі Civic выдатна выявіў сябе пры звычайных краш-тэстах, набраўшы 27 балаў выніковага рэйтынгу (11 балаў пры франтальным краш-тэсце і 16 балаў пры бакавым) і зарабіўшы чатыры зоркі. Між тым новы Renault Megane, ганараваны пяці зорак за абарону кіроўцы і пасажыра, на пешаходных тэстах заслужыў усяго адну зорку, выканаўшы толькі 31% нарматываў EEVC. Калі ацэньваць сумарную ступень бяспекі аўтамабіля і для коннікаў, і для пешаходаў, то на ролю абсалютнага лідэра будзе прэтэндаваць менавіта Honda Civic!
Якімі сродкамі хондаўцы дамагаюцца гэтак высокіх вынікаў?
Пад пластыкавай лупінай пярэдняга бампера ва ўсіх сучасных аўтамабіляў утоены тарцы ланжэронаў і магутны папярочны брус, які замыкае сілавую структуру перадка і закліканы працаваць пры сутыкненні. Без іх дабіцца добрай пасіўнай бяспекі немагчыма. Але як з імі забяспечыць абарону пешаходаў? Як змякчыць такі перадок?
У гэтым стаўленні паказальны новы Accord, канструкцыя якога створана ў разліку на тэсты EEVC. Цалкам пазбавіцца ад жорсткіх сілавых элементаў пакуль не атрымалася канцы перадпакояў ланжэронаў падыходзяць ушчыльную да лупіны бампера, каб у выпадку сутыкнення з перашкодай як мага раней прымаць на сябе цяжар удару. Але які злучае ланжэроны папярочны брус патоплены ўглыб - ад бампера да металу застаецца прастора глыбінёй каля 10 гл. Пры наездзе на пешахода згодлівы пластык проста прагнуцца, змякчаючы ўдар па нагах, і страшнага пералому ў каленных суставах атрымаецца пазбегнуць. Можа быць.
Ад капота да затамкавага вечка рухавіка таксама пакінуты значны зазор гэта запраграмаваная глыбіня дэфармацыі пры магчымых ударах галавы. Акрамя таго, крылы мацуюцца да пырскавікоў маторнага адсека не напроста, а праз адмысловыя дэфармаваныя стоечкі зараз нават беражкі крылаў стануць больш бяспечнымі пры наездзе! Завесы капота таксама разлічаны на энергапаглынанне пры ўдары зверху. А механізм «дворнікаў» выкананы такім чынам, што ланцужкі ўтапліваюцца пры сілавым уздзеянні звонку, не наносячы цяжкіх траўм галаве пешахода.
Проста? Безумоўна. Але чатыры тэсты EEVC стануць новым стандартам па «пешаходнай» бяспецы ў лепшым выпадку толькі ў 2010 годзе. А пакуль ідуць перамовы. Бо акрамя EEVC існуюць і іншыя альтэрнатыўныя групы па распрацоўцы методык "пешаходных" тэстаў. Напрыклад, еўрапейскія аўтавытворцы стварылі Цэнтр сумесных даследаванняў (JRC, Joint Research Centre), спецыялісты якога прапануюць з 2005 года ўвесці не чатыры тэсту, як па версіі EEVC, а два - адно нажное выпрабаванне бампера і адзін тып удараў асераднёнай галавой ( і для дарослых, і для дзяцей). Прычым нават два гэтых спрошчаных «пешаходных» цесты аўтавытворцы хацелі б праводзіць... на добраахвотнай аснове!
Довады фірмы прыводзяць розныя. Многія лічаць, што мяккі перадок, які задавальняе патрабаванням EEVC, пры рэальных наездах не прынясе чаканага зніжэння смяротнасці і траўматызму маўляў, методыка абстрэлу не ўлічвае ўплывы канструкцыі перадка на цяжар другасных траўмаў, якія чалавек атрымлівае пры ўдары аб асфальт. Напрыклад, аднааб'ёмнікі з спусцістым «бескапотным» перадком, на першы погляд больш бяспечныя, могуць адкідаць чалавека на асфальт уніз галавой - з адпаведнымі смяротна небяспечнымі траўмамі шыі. Адмыслоўцы фірмы Ford наракаюць на тое, што змякчэнне перадка ўскладняе ўмовы працы датчыкаў, якія адказваюць за расчыненне падушак і спрацоўванне піратэхнічных преднатяжителей рамянёў. А павялічаныя да патрабаваных 5-7 гл зазоры паміж капотам і цвёрдым сілавым агрэгатам, неабходныя для абароны пешаходаў, патрабуюць сур'ёзнай змены ў дызайне, негатыўна ўплываюць на аэрадынаміку і павялічваюць выдатак паліва.
Словам, за рэдкім выключэннем, аўтавытворцы не жадаюць неадкладна ўкладваць грошы ў змякчэнне перадкоў сваіх новых мадэляў. Замест гэтага шматлікія фірмы прапануюць удасканальваць актыўную бяспеку, якая дапаможа скараціць верагоднасць сутыкненняў з пешаходамі, напрыклад, абсталёўваць аўтамабілі сістэмамі начнога бачання , якія дазваляюць разгледзець чалавека нават у поўнай цемры. Адна з перспектыўных мер - гэта прымусовае абмежаванне хуткасці ў жылых раёнах і ў зонах пешаходных пераходаў. На Захадзе такія сістэмы ўжо атрымалі назоў ISA, Intelligent Speed Adaptation. Спачатку для гэтай мэты меркавалася выкарыстоўваць радыёапавяшчальнікі, устаноўленыя на ўездах у зону паніжанай хуткасці. Бартавыя прымачы пешаходных сігналаў на аўтамабілях маглі б аўтаматычна актываваць абмежавальнік хуткасці ці, да прыкладу, рабіць педаль газу больш тугі як меру перасцярогі для кіроўцаў. Цяпер прапанавана выкарыстоўваць бартавую навігацыйную сістэму, на электроннай карце якой можна выдзяляць участкі з прымусовым абмежаваннем хуткасці. Уяўляеце - вы заязджаеце ў жылы квартал, і аўтамабіль раптам сам пачынае ўпірацца, не жадаючы ехаць хутчэй 30 км/ч! Абмінеце небяспечны ўчастак і электронны наглядчык саслабляе хватку...
Зрэшты, пакуль гэта не больш за праекты. Больш за рэальныя перспектывы такія. Адно з прапаноў JRC - забараніць так званыя «кенгурятнікі», смяротна небяспечныя для пешаходаў, услед за скандынавамі ўзаконіць язду з запаленымі фарамі ў светлы час сутак і пачынальна з 2004 гады абсталёўваць антыблакіровачнай сістэмай у прывадзе тармазоў усе аўтамабілі без выключэння - Практык які адбыўся факт). Дарэчы, актыўна прымяняюцца цяпер сістэмы экстранага датармажвання (brake assist), якія дапамагаюць развіць максімальнае запаволенне пры хуткім, але недастаткова моцным націску на педаль тормазу, таксама гуляюць на бяспеку пешаходаў.
Але калі наезду пазбегнуць не ўдалося, то хоць неяк аблегчыць долю пешахода можа толькі «мяккі» перадок. Так што, раз ужо пападаць пад машыну, хай ёю будзе Honda...
Home | Articles
April 20, 2026 04:10:43 +0300 GMT
0.010 sec.
