Ժամանակակից մեքենաներն ավելի անվտանգ են դառնում. Ամուր մարմիններ, մտածված ինտերիեր, գոտիներ, բարձեր... Բայց այս ամենը պաշտպանում է մարդկանց տնակի ներսում, ոչ թե դրանից դուրս: Մայր բնությունը մեզ՝ փափուկ մարմնով կաթնասուններիս, չի օժտել պաշտպանիչ պատյանով, ինչպես կրիաները կամ արմադիլոսները: Իսկ երբ մեքենան հարվածում է մարդուն, դա հազվադեպ է լինում առանց վնասվածքների...
Ինչպե՞ս նվազեցնել զոհերի թիվը. Ամենաարդյունավետ միջոցը երթևեկությունն այնպես կազմակերպելն է, որ հետիոտնին հուսալիորեն մեկուսացնեն երթևեկության հոսքից։ Ստորգետնյա անցումներ, հետիոտն կամուրջներ... Բացի այդ, բոլոր քաղաքակիրթ երկրներում վարորդների համար կա երկաթյա կանոն՝ ճանապարհ զիջե՛ք հետիոտնին։
Բայց նույնիսկ եվրոպական օրինակելի ճանապարհներին ամեն տարի ավելի քան 8400 հետիոտն է մահանում, ևս 17000 մարդ լուրջ վնասվածքներ է ստանում բախումների ժամանակ։ Հարձակումներ տեղի են ունենում բնակելի թաղամասերում, գյուղական ճանապարհներին, փոքր քաղաքների խաչմերուկներում, որտեղ ստորգետնյա անցումների կառուցումը սկզբունքորեն անհնար է...
Հնարավո՞ր է մեքենան ավելի «բարյացակամ» դարձնել հետիոտնի նկատմամբ։
Ներկայումս Եվրոպայում գործող UNECE կանոնակարգ 26-ը սահմանում է, որ մեքենան չպետք է ունենա դուրս ցցված մասեր՝ սուր եզրերով, որոնք կարող են վնասել մարդուն հարվածի ժամանակ: Այս պահանջի շնորհիվ մեքենաները գործնականում ազատվեցին գլխարկի ֆիգուրներից՝ բամպերների ժանիքներից։ Բայց ոչ ավելին։ Եթե վերջին տասնամյակում վարորդի և ուղևորների պաշտպանության հարցում որակական թռիչք է եղել (դրա օրինակն է EuroNCAP վթարի փորձարկման արդյունքների առաջընթացը 1997-ից մինչև 2002 թվականը), ապա «հետիոտների» անվտանգությունն իրականում սառել է: 80-ականների սկզբի մակարդակը!
1978 թվականին միջկառավարական մակարդակով ստեղծվել է Տրանսպորտային միջոցների անվտանգության ընդլայնված կոմիտեն (EEVC): Հենց EEVC-ի պատվերով ինժեներները բժիշկների հետ միասին մշակեցին անվտանգության գնահատման մեթոդաբանություն, որն այժմ օգտագործվում է ամբողջ աշխարհի հետազոտողների կողմից: HIC գլխի վնասվածքի հավանականության չափանիշ, ոսկրային հյուսվածքի ամրության սահմաններ, կրիտիկական բեռներ կրծքավանդակի վրա...
EEVC փորձագետները ի սկզբանե զբաղվել են նաև հետիոտների պաշտպանության խնդրին։ Իրական բախումների վերլուծությունը և դժբախտ պատահարների մոդելավորումը ցույց են տվել, որ բոլոր դեպքերի 80%-ում մահը պայմանավորված է գլխի վնասվածքներով` և՛ ասֆալտի վրա երկրորդական հարվածներից, երբ վայր ընկած մարդն ընկնում է, և՛ մեքենայի հետ շփումից: Շփման վայրը կախված է մարդու բարձրությունից և առջևի ծայրի կոնֆիգուրացիայից. մարդատար մեքենայի դեպքում սա կամ գլխարկն է կամ դիմապակին: Քանի որ ժամանակակից թրիպլեքս դիմապակին (երկու կոփված ապակիներ և նրանց միջև բարակ թաղանթ) շատ ավելի «փափուկ» են, քան մետաղը, գլխի մահացու վնասվածքներն ավելի հավանական է, որ բախվեն գլխարկին, ապակու մաքրիչի լծակներին: Այնուամենայնիվ, բացվածքի եզրերի երկայնքով դիմապակին «կարծրության» առումով մոտենում է մետաղին:
Ամենաշատ «հետիոտների» վնասվածքների երկրորդ խումբը՝ ոտքերի կոտրվածքներ, ծնկների հոդերի և սրունքների վնասում։ Որպես կանոն, ոտքերի վնասվածքները մահացու չեն, բայց կարող են մարդուն հաշմանդամ դարձնել։ Հիմնական պատճառը հարվածներն են բամպերի և գլխարկի առջևի եզրին:
Ինչպե՞ս նվազեցնել բախման ժամանակ վնասվածքների վտանգը: Մենք պետք է ճակատը դարձնենք ավելի ճկուն: Հասկանալի է, որ այն կարող է միայն որոշ չափով «փափկվել», ի վերջո, «պինդ» բաղադրիչներն ու հավաքները դեռ թաքնված են գլխարկի բարակ թերթիկի կամ բամպերի պլաստիկի տակ: Բայց բրիտանական TRL թեստային կայքի մասնագետները մի շարք փորձարկումներ են անցկացրել, և 1985-ին Austin Metro սերիական հեչբեքի հիման վրա նրանք կառուցեցին փորձնական «անվտանգ» մեքենա, որի ճակատը նախատեսված էր պաշտպանելու հետիոտներին, երբ հարվածում էր: Նման բախումների «միջին» արագությունը՝ 40 կմ/ժ։ Օրինակ, գլխի վնասվածքի հավանականության հաշվարկված չափանիշը HIC (Head Injury Criterion), երբ կեղծիքի գլուխը հարվածում է նման մեքենայի գլխարկին, չի գերազանցում 1000 շեմը: Իհարկե, դա ոչ մի կերպ չի երաշխավորում կյանքի և առողջության երաշխիքը: հետիոտնի - ի վերջո, նա կարող է մահացու վնասվածք ստանալ նույնիսկ ասֆալտին գլխին երկրորդական հարվածի դեպքում: Բայց նման «անվտանգ» մեքենայի հետ շփման դեպքում ողջ մնալու հավանականությունը մարդու համար դեռ ավելի մեծ է: Ըստ TRL-ի փորձագետների, եթե բոլոր ավտոարտադրողները նոր մոդելների նախագծման մեջ ներառեն հետիոտների անվտանգության միջոցները, ապա բախումների ժամանակ մահացության մակարդակը երեք տարում կնվազի 10%-ով, իսկ ութ տարում՝ 20%-ով: Ամեն տարի Կենտրոնական Եվրոպայի մասշտաբով դա նշանակում է մոտ մեկուկես հազար փրկված կյանք, որոնց թվում կան բազմաթիվ երեխաներ…
Բայց ինչպե՞ս եք ստիպում ավտոարտադրողներին ներդրումներ կատարել հետիոտների անվտանգության մեջ:
1991 թվականին EEVC փորձագետները մշակեցին մեքենաների վթարի անվտանգության փորձարկման մեթոդաբանություն և այն առաջարկեցին Եվրախորհրդարանին որպես նոր չափանիշ: Առաջարկվել է գնահատել մեքենայի «փափկությունը» տապալված հետիոտնի նկատմամբ՝ օգտագործելով չորս ենթաթեստ, որոնք թույլ են տալիս հատուկ սարքերի օգնությամբ «հպել» առջևի ծայրին:
Առաջին թեստը բամպերի մեջ հատուկ «ոտքով» կրակոց է։ Երկրորդը «ազդրի» հարվածն է գլխարկի առջևի եզրին: Երրորդ և չորրորդ փորձարկումները գլխարկի և դիմապակու գնդակոծումն է կիսագնդերով, որոնք նմանակում են մեծահասակների և երեխայի գլուխները: Բոլոր «պատյանները» հագեցած են սենսորներով։ Օրինակ, «ոտքը» թույլ է տալիս չափել այն անկյունը, որով այն «կոտրվում է» ծնկների հոդի մեջ, «պաթելլայի» տեղաշարժը և դանդաղումը։ Իսկ «գլուխները» ֆիքսում են դանդաղումների մակարդակը, որի հիման վրա հաշվարկվում է HIC գլխի վնասվածքի հավանականության գործակիցը։
Առաջին «հետիոտնային» տեխնիկան EEVC-ն ընդունեց EuroNCAP-ը: Եվ 1996 թվականի վերջին անցկացված յոթ փոքր հեչբեքների վթարի թեստերի առաջին իսկ շարքը ցույց տվեց, որ մեքենաները լիովին ոչ պիտանի են «հետիոտների» պաշտպանության համար։ Բոլոր փորձարկված մեքենաները ստացել են մեկ, առավելագույնը երկու աստղ՝ չորս հնարավորից՝ հետիոտների անվտանգության պաշտպանության համար.
Այնուհետև հաջորդեց վթարի թեստերի նոր շարքը և նոր հիասթափությունները: Արդյունքները կամ մեկ կամ երկու «հետիոտնային» աստղեր են։ Այդ իսկ պատճառով, ի դեպ, EuroNCAP-ի վթարի թեստերի արդյունքները հրապարակելիս մենք լռում էինք Autoreview-ում «հետիոտնային» թեստերի արդյունքների մասին։ Նրանք հավասարապես վատ էին բոլոր մեքենաների համար:
Միգուցե EEVC փորձագետների խնդրանքները չափազանց մեծ են: Բայց վեց տարվա ընթացքում փորձարկված բոլոր 150 մեքենաների մեջ դեռևս կային 6 մոդել, որոնք վաստակել են, եթե ոչ չորս, բայց առնվազն երեք աստղ՝ հետիոտներին հարվածելիս պաշտպանելու համար: Daihatsu Sirion հեչբեքը դարձավ առաջին «հետիոտների համար հարմար» մեքենան 2000 թվականին, 2001 թվականին նրան միացան նոր Honda Civic և Honda Stream և Mazda Premacy կոմպակտ ֆուրգոնները, մի փոքր ավելի ուշ Honda CR-V-ն վաստակեց երեք աստղ «հետիոտների» վարկանիշում: Վերջապես, MG TF Roadster-ը հենց նոր արժանացավ «երեք աստղի» վարկանիշին՝ հետիոտների պաշտպանության համար:
Նշենք, որ EuroNCAP-ի «հետիոտն» վարկանիշի վեց «երեք աստղանի» մեքենաներից հինգը ճապոնական են: Սա պատահական չէ: 1991 թվականից Ճապոնիայի տրանսպորտի նախարարությունը ստեղծել է հետիոտնի անվտանգության հետազոտական ծրագիր ավտոարտադրողների համար՝ խրախուսելու այս ոլորտում աշխատանքը: Այստեղ ճանաչված առաջատարը Honda-ն է: Tochigi-ի փորձարկման վայրում կենտրոնացված է համապատասխան փորձարկումների համար նախատեսված գործիքների մի ամբողջ շարք, ներառյալ հատուկ նախագծված Polar II հետիոտների կեղծարարությունը՝ արդեն երկրորդ սերնդի, «բարելավված և համալրված»: Արդյունքները պարզ են. նոր Civic-ը EuroNCAP թեստերի պատմության մեջ առաջին անգամ կատարել է EEVC ստանդարտների 72%-ը՝ ընդամենը մի փոքր պակաս «չորս աստղանի» հետիոտների կատեգորիայից: Եվ առանց ավանդական պասիվ անվտանգությանը զիջելու, Civic-ը գերազանցեց սովորական վթարի թեստերը, վաստակելով 27 միավոր վերջնական վարկանիշում (11 միավոր դիմային վթարի թեստում և 16 միավոր՝ կողային վթարի թեստում) և վաստակելով չորս աստղ: Միևնույն ժամանակ, նոր Renault Megane-ը, որը հինգ աստղ է շնորհվել վարորդի և ուղևորների պաշտպանության համար, վաստակել է միայն մեկ աստղ հետիոտնի թեստերում՝ բավարարելով EEVC ստանդարտների միայն 31%-ը: Եթե մենք գնահատենք մեքենաների անվտանգության ընդհանուր աստիճանը՝ և՛ հեծանվորդների, և՛ հետիոտների համար, ապա Honda Civic-ը կհավակնի բացարձակ առաջատարի դերին:
Ինչ միջոցներով hondovtsy հասնել նման բարձր արդյունքների:
Առջևի բամպերի պլաստիկ «մաշկի» տակ բոլոր ժամանակակից մեքենաները թաքցնում են սփրիկների ծայրերը և հզոր լայնակի ճառագայթը, որը «փակում» է առջևի ծայրի ուժային կառուցվածքը և նախատեսված է բախման ժամանակ «աշխատելու»: Առանց դրանց անհնար է հասնել լավ պասիվ անվտանգության: Բայց ինչպե՞ս պաշտպանել հետիոտներին դրանցով: Ինչպե՞ս «մեղմել» նման ճակատը:
Այս առումով ցուցիչ է նոր Accord-ը, որի դիզայնը հիմնված է EEVC թեստերի վրա։ Դեռևս հնարավոր չի եղել ամբողջությամբ ազատվել «կոշտ» ուժային տարրերից. առջևի սփռոցների ծայրերը մոտենում են բամպերի «կեղևին», այնպես որ խոչընդոտի հետ բախման դեպքում դրանք իրենց վրա են վերցնում. որքան հնարավոր է շուտ ազդեցության ուժգնությունը: Բայց ցողունները միացնող լայնակի ճառագայթը խորը խորն է ընկած՝ բամպերից մինչև մետաղ կա մոտ 10 սմ խորությամբ տարածություն: Հետիոտնին հարվածելիս ճկուն պլաստիկն ուղղակի կծկվի՝ մեղմացնելով ոտքերի հարվածը և սարսափելի կոտրվածք։ ծնկների հոդերը կարելի է խուսափել: Միգուցե.
Գլխարկից մինչև շարժիչի փականի կափարիչը զգալի բաց կա. սա ծրագրավորված «դեֆորմացիայի խորությունն է» գլխի հնարավոր հարվածների դեպքում: Բացի այդ, թեւերը կցվում են շարժիչի խցիկի ցեխակույտերին ոչ թե ուղղակիորեն, այլ հատուկ դեֆորմացվող դարակների միջոցով. այժմ նույնիսկ թևերի եզրերն ավելի անվտանգ կդառնան հարվածելիս: Կափարիչի ծխնիները նույնպես նախագծված են վերևում գտնվող հարվածից էներգիա կլանելու համար: Իսկ «մաքրիչների» մեխանիզմն այնպես է արված, որ դրսից ուժ գործադրելիս թոկերը ներքաշվում են՝ առանց հետիոտնի գլխին լուրջ վնասվածքներ պատճառելու։
Պարզապես? Անկասկած. Սակայն EEVC չորս թեստերը լավագույն դեպքում մինչև 2010 թվականը հետիոտների անվտանգության նոր չափանիշ չեն դառնա: Այդ ընթացքում բանակցություններ են ընթանում։ Իրոք, բացի EEVC-ից, կան այլ այլընտրանքային խմբեր «հետիոտների» թեստերի մեթոդների մշակման համար: Օրինակ, եվրոպական ավտոարտադրողները ստեղծել են Համատեղ հետազոտական կենտրոն (JRC), որի մասնագետներն առաջարկում են ներդնել ոչ թե չորս թեստ, ինչպես ըստ EEVC տարբերակի, այլ երկու՝ 2005 թվականից սկսած՝ մեկ «ոտքով» բամպերի փորձարկում և մեկ տիպի հարված՝ « միջին» գլուխը (և մեծահասակները, և երեխաները): Ավելին, նույնիսկ այս երկու պարզեցված «հետիոտնային» թեստերը, ավտոարտադրողները կցանկանային անցկացնել ... կամավոր հիմունքներով:
Ընկերության փաստարկները տարբեր են. Շատերը կարծում են, որ «փափուկ» առջևի ծայրը, որը համապատասխանում է EEVC-ի պահանջներին, չի բերի իրական բախումների ժամանակ մահերի և վնասվածքների ակնկալվող կրճատումը. երկրորդական վնասվածքների ծանրությունը, որը մարդը ստանում է ասֆալտին հարվածելիս. Օրինակ, թեք «առանց գլխարկ» առջևի ծայրով մեկ ծավալով մեքենաները, որոնք առաջին հայացքից ավելի անվտանգ են, կարող են մարդուն գլխով նետել ասֆալտի վրա՝ պարանոցի համապատասխան մահացու վնասվածքներով: Ford-ի փորձագետները դժգոհում են, որ առջևի ծայրի «փափկացումը» բարդացնում է բարձերը բացելու և պիրոտեխնիկական գոտիների սեղմիչները գործարկելու համար պատասխանատու սենսորների աշխատանքը: Իսկ գլխարկի և «պինդ» էներգաբլոկի միջև եղած բացերը, որոնք ավելացել են մինչև պահանջվող 5-7 սմ, որոնք անհրաժեշտ են հետիոտներին պաշտպանելու համար, պահանջում են դիզայնի մեծ փոփոխություն, բացասաբար են անդրադառնում աերոդինամիկայի վրա և մեծացնում վառելիքի սպառումը:
Մի խոսքով, հազվադեպ բացառություններով, ավտոարտադրողները չեն ցանկանում անմիջապես ներդրումներ կատարել իրենց նոր մոդելների առջևի հատվածը «փափկելու» համար: Փոխարենը, շատ ընկերություններ առաջարկում են բարելավել ակտիվ անվտանգությունը, ինչը կօգնի նվազեցնել հետիոտների հետ բախումների հավանականությունը, օրինակ՝ մեքենաները հագեցնել «գիշերային տեսողության» համակարգերով, որոնք թույլ են տալիս մարդուն «տեսնել» նույնիսկ կատարյալ մթության մեջ: Խոստումնալից միջոց է արագության սահմանափակումների կիրառումը բնակելի թաղամասերում և հետիոտնային անցումներում: Արևմուտքում նման համակարգերն արդեն ստացել են ISA, Intelligent Speed Adaptation անվանումը։ Սկզբում այդ նպատակով ենթադրվում էր օգտագործել նվազեցված արագության գոտու մուտքերի մոտ տեղադրված ռադիոհաղորդիչներ։ Մեքենաների վրա գտնվող «հետիոտների» ազդանշանի ընդունիչները կարող են ավտոմատ կերպով ակտիվացնել արագության սահմանափակիչը կամ, օրինակ, գազի ոտնակն ավելի «սեղմել»՝ որպես վարորդների համար նախազգուշական միջոց: Այժմ առաջարկվում է օգտագործել նավիգացիոն համակարգ, որի էլեկտրոնային քարտեզի վրա հնարավոր է առանձնացնել արագության հարկադիր սահմանափակում ունեցող տարածքները։ Պատկերացրեք՝ դուք քշում եք բնակելի տարածք, և մեքենան հանկարծ սկսում է ինքնուրույն հանգստանալ՝ չցանկանալով 30 կմ/ժ-ից ավելի արագ գնալ: Դուք անցնում եք վտանգավոր տարածքով, և էլեկտրոնային «պահապանը» թուլացնում է բռնակը...
Սակայն առայժմ դրանք ոչ այլ ինչ են, քան նախագծեր։ Ավելի իրատեսական հեռանկարները հետևյալն են. JRC-ի առաջարկներից է արգելել այսպես կոչված «kenguryatniki»-ները, որոնք մահացու են հետիոտների համար, օրինականացնել լուսարձակներով մեքենա վարելը սկանդինավացիներին հաջորդող ցերեկային ժամերին, իսկ 2004 թվականից սկսած բոլոր մեքենաներն առանց բացառության համալրել հակաբլոկային արգելակմամբ: համակարգը արգելակային շարժիչում (ինչն արդեն գործնականում կատարված փաստ է): Ի դեպ, ներկայումս ակտիվորեն օգտագործվող վթարային արգելակման համակարգերը (արգելակման օժանդակություն), որոնք օգնում են զարգացնել առավելագույն դանդաղեցում, երբ արգելակման ոտնակը սեղմվում է արագ, բայց ոչ բավականաչափ ուժեղ, նաև «խաղում» են հետիոտների անվտանգության համար:
Բայց եթե հնարավոր չի եղել խուսափել բախումից, ապա միայն «փափուկ» առջևի ծայրը կարող է ինչ-որ կերպ մեղմել հետիոտնի ճակատագիրը։ Այսպիսով, եթե ձեզ վրա մեքենա է հարվածում, թող դա լինի Honda ...
Home | Articles
April 20, 2026 02:51:19 +0300 GMT
0.003 sec.
