Auto modernoak gero eta seguruagoak dira. Gorputz sendoak, barrualde pentsakor, gerrikoak, kuxinak... Baina horrek guztiak kabina barruan dauden pertsonak babesten ditu, ez kanpoan. Ama Naturak ez gintuen, gorputz biguneko ugaztunak, babes-oskolarik eman, dortokak edo armadiloak bezala. Eta pertsona bat auto batek kolpatzen duenean, oso gutxitan gertatzen da zauririk gabe ...
Nola murriztu biktima kopurua? Modurik eraginkorrena trafikoa antolatzea da, oinezkoak trafikoaren fluxutik modu fidagarri batean isolatzeko. Azpiko pasabideak, pasabideak... Gainera, herrialde zibilizatu guztietan, motorzaleentzako burdinazko arau bat dago: eman lekua oinezkoari!
Baina Europako errepide eredugarrietan ere, urtero 8.400 oinezko baino gehiago hiltzen dira, eta beste 17.000 pertsona larri zauritzen dira talketan. Erasoak bizileku-eremuetan gertatzen dira, landa-bideetan, hiri txikien bidegurutzeetan, non lurpeko pasabideen eraikuntza printzipioz ezinezkoa den...
Posible al da kotxea oinezkoarekin "lagunartekoagoa" egitea?
Europan gaur egun indarrean dagoen UNECE 26 Erregelamenduak dio autoak ez duela izan behar kolpearen ondorioz pertsona bat zauritu dezaketen ertz zorrotzeko zati irtenak izan behar. Baldintza horri esker, autoek ia kentzen zituzten kapotaren zifrak, topeetako kolpeetatik. Baina gehiago ez. Azken hamarkadan gidariaren eta bidaiarien babesean jauzi kualitatibo bat eman bada (horren adibide da 1997tik 2002ra EuroNCAP istripu-proben emaitzen aurrerapena), orduan "oinezkoen" segurtasuna izoztu egin da. 80ko hamarkada hasierako maila!
1978an, Europako Ibilgailuen Segurtasun Batzorde Hobetua (EEVC) sortu zen gobernu arteko mailan. EEVCren aginduz ingeniariek, medikuekin batera, mundu osoko ikertzaileek gaur egun erabiltzen duten segurtasuna ebaluatzeko metodologia garatu zuten. HIC buruko lesioen probabilitatearen irizpidea, hezur-ehunaren indarraren mugak, bularreko karga kritikoak...
Hasiera-hasieratik, EEVCko adituek oinezkoen babesaren gaia ere jorratu zuten. Benetako talken eta manikinekin izandako istripuen simulazio baten analisiak frogatu zuen kasu guztien % 80an heriotza buruko zauriek eragiten dutela, bai asfaltoaren bigarren mailako inpaktuengatik eroritako pertsona bat erortzen denean, bai auto batekin kontaktuan egoteagatik. Kontaktu-lekua pertsonaren altueraren eta aurrealdeko muturraren konfigurazioaren araberakoa da - bidaiarien autoaren kasuan, hau da kanpaia edo haizetakoa. Haizetako triplex modernoak (bi betaurreko tenplatuak eta haien artean film fin bat) metala baino askoz "leunagoak" direnez, buruko zauri larriak gerta daitezke kanpaia, haizetako garbigailuen palankak jotzean. Hala ere, irekiduraren ertzetan zehar, haizetakoa metalera hurbiltzen da "gogortasun" aldetik.
"Oinezkoen" lesio ugarienen bigarren taldea - hanken hausturak, belauneko artikulazioetan eta tibia kaltetu. Oro har, hankako lesioak ez dira hilgarriak, baina pertsona bat ezindu egin dezakete. Arrazoi nagusia bufoiaren eta kanpaiaren aurreko ertzean izandako inpaktuak dira.
Nola murriztu talka batean lesio arriskua? Aurrealdea malguagoa egin behar dugu! Argi dago neurri batean bakarrik "leundu" daitekeela; azken finean, osagai eta multzo "solidoak" oraindik ezkutatuta daude kanpaiaren xafla mehe baten azpian edo burrunbako plastikoaren azpian. Baina Britainia Handiko TRL proba guneko espezialistek proba batzuk egin zituzten, eta 1985ean, Austin Metro serieko hatchback-a oinarri hartuta, auto "seguru" esperimental bat eraiki zuten, zeinaren aurrealdea oinezkoak babesteko diseinatuta zegoen batek kolpatzen zituenean. Talken "batez besteko" abiadura - 40 km/h. Esate baterako, buruko lesioak izateko HIC (Head Injury Criterion) buruko lesioak izateko probabilitatea kalkulatutako irizpideak ez zuen 1000-ko atalasearen balioa gainditu. Oinezko batena - azken finean, zauri hilgarria jaso dezake asfaltoan buruan bigarren mailako kolpea bada ere. Baina halako auto "seguru" batekin kontaktuan bizirik irauteko probabilitatea oraindik handiagoa da pertsona batentzat! TRL adituen arabera, autogile guztiek eredu berrien diseinuan oinezkoentzako segurtasun neurriak sartuko balituzte, talketan heriotza-tasa %10 jaitsiko litzateke hiru urtean, eta %20 zortzi urtean. Urtero Erdialdeko Europaren eskalan, horrek mila bizitza eta erdi inguru salbatu ditu, eta horien artean haur asko daude ...
Baina nola lortu autogileek oinezkoen segurtasunean inbertitzea?
1991n, EEVCko adituek istripuen segurtasunerako autoak probatzeko metodologia garatu zuten eta Europako Parlamentuari estandar berri gisa proposatu zioten. Kotxe baten "leuntasuna" baloratzea proposatu zen eroritako oinezko bati dagokionez, aurrealdea gailu berezien laguntzaz "tapatzea" ahalbidetzen duten lau azpi-proba erabiliz.
Lehenengo proba, bumper "oin" berezi bat duen jaurtiketa bat da. Bigarrena kanpaiaren aurreko ertzean "izterrean" kolpea da. Hirugarren eta laugarren probak, heldu baten eta ume baten buruak imitatzen dituzten hemisferioekin, kanpaiaren eta haizetakoaren estaldura dira. "Oskol" guztiak sentsorez hornituta daude. Adibidez, "hankak" belauneko artikulazioan "hausten" den angelua, "patella"-ren desplazamendua eta dezelerazioa neurtzeko aukera ematen du. Eta "buruek" dezelerazio maila finkatzen dute, eta horren arabera kalkulatzen da HIC buruko lesioen probabilitate koefizientea.
Lehen "oinezkoen" teknika EEVCk EuroNCAP hartu zuen. Eta 1996. urte amaieran egindako zazpi hatchback txikien istripu-probaren lehenengo serieak erakutsi zuen autoak "oinezkoen" babeserako guztiz desegokiak zirela. Probatutako auto guztiek izar bat lortu zuten, ahalik eta lautik bi gehienez, oinezkoen segurtasuna babesteko; ereduetako bat ere ez zen EEVC eskakizunak betetzera hurbildu!
Ondoren, kraskadura-proba sorta berri bat etorri zen, eta etsipen berriak. Emaitzak bat edo bi "oinezko" izar dira. Horregatik, bide batez, EuroNCAP crash proben emaitzak argitaratzean, isilik geratu ginen Autoreview-en “oinezkoen” proben emaitzei buruz. Auto guztientzat berdin txarrak ziren!
Agian EEVC adituen eskaerak handiegiak dira? Baina sei urtean probatu diren 150 autoen artean, oraindik 6 modelo zeuden, lau ez bada, baina gutxienez hiru izar lortu zituztenak oinezkoak kolpatzean babesteko. Daihatsu Sirion hatchback 2000. urtean "oinezkoentzako errespetatzen den" lehen autoa bihurtu zen, 2001ean Honda Civic eta Honda Stream eta Mazda Premacy furgoneta trinko berriak gehitu zitzaizkion, pixka bat geroago Honda CR-V hiru izar irabazi zituen "oinezkoen" kalifikazioan. Azkenik, MG TF Roadster-ari 'hiru izarreko' kalifikazioa eman berri zaio oinezkoen babeserako.
Kontuan izan EuroNCAP "oinezkoen" kalifikazioko "hiru izarreko" sei autoetatik bost japoniarrak direla. Hau ez da istripua. 1991az geroztik, Japoniako Garraio Ministerioak oinezkoentzako segurtasuna ikertzeko programa bat ezarri du autogileentzat, arlo horretan lana bultzatzeko. Hemengo lider aitortua Honda da. Tochigi proba-gunean, dagozkion probetarako tresna-multzo bat kontzentratzen da, Polar II oinezkoentzako maniki bat bereziki diseinatutakoa barne - dagoeneko bigarren belaunaldia, "hobetua eta osatua". Emaitzak argiak dira: Civic berriak EuroNCAP proben historian lehen aldiz egin zuen EEVC estandarren % 72, "lau izarreko" oinezkoen kategoriatik apur bat baino gutxiago! Eta ohiko segurtasun pasiboa arriskuan jarri gabe, Civic-ek ohiko istripu probetan nabarmendu zuen, azken balorazioan 27 puntu lortu zituen (11 puntu aurrealdeko istripu proban eta 16 puntu alboko istripu proban) eta lau izar lortu zituen. Bestalde, Renault Megane berriak, gidariaren eta bidaiarien babesagatik bost izar sarituak, izar bakarra lortu zuen oinezkoentzako probetan, EEVC estandarren % 31 baino ez zuen bete. Autoaren segurtasun-maila orokorra ebaluatzen badugu, bai gidarientzat eta baita oinezkoentzat ere, Honda Civic-ek lider absolutuaren papera aldarrikatuko du!
Zer moduz hondovtsy lortzen hain emaitza altuak?
Aurrealdeko bufoiaren plastikozko "larruazalaren" azpian, auto moderno guztiek ezkutatzen dituzte muturren muturrak eta zeharkako habe indartsu bat, aurrealdeko muturraren potentzia-egitura "ixten" duena eta talka batean "lan egiteko" diseinatuta dago. Horiek gabe, ezinezkoa da segurtasun pasibo ona lortzea. Baina nola babestu oinezkoak haiekin? Nola "leundu" halako fronte bat?
Ildo horretatik, Akordio berria adierazgarria da, zeinaren diseinua EEVC probetan oinarrituta dago. Oraindik ezin izan da potentzia-elementu "gogorra" erabat kentzea - aurrealdeko espadaren muturrak buforraren "azala"-ra hurbiltzen dira, oztopo batekin talka eginez gero, har dezaten. eraginaren larritasuna ahalik eta lasterren. Baina espatsak lotzen dituen zeharkako habea sakonean sartuta dago - 10 cm-ko sakonera inguruko espazio bat dago topotik metalera. Oinezko bat jotzean, plastiko malgua tolestu besterik ez da egingo, hanketako kolpea leunduz eta haustura izugarria izango da. belauneko artikulazioak saihestu daitezke. Agian.
Kanpaitik motorraren balbulen estalkirako tarte nabarmena ere badago - hau da programatutako "deformazio-sakonera" buruko kolpeen kasuan. Horrez gain, hegalak motorraren konpartimentuko lokatz-oihaletan lotzen dira ez zuzenean, deformagarri deformagarri berezien bidez baizik; orain hegalen ertzak ere seguruagoak izango dira kolpatzean! Kanpaiaren bisagrak ere aireko talkaren energia xurgatzeko diseinatuta daude. Eta "garbigailuen" mekanismoa, indarra kanpotik aplikatzean, uhalak sartzen dira, oinezkoaren buruan zauri larriak eragin gabe.
Besterik gabe? Zalantzarik gabe. Baina EEVC lau probak ez dira oinezkoen segurtasunerako estandar berri bihurtuko 2010era arte, onenean. Bitartean, negoziazioak abian dira. Izan ere, EEVCz gain, badira beste talde alternatibo batzuk "oinezkoen" probak egiteko metodoak garatzeko. Esaterako, Europako autogileek Ikerketa Zentro Bateratua (JRC) sortu dute, zeinaren espezialistek lau proba ez jartzea proposatzen dute, EEVC bertsioaren arabera, bi 2005az geroztik - "oinaren" proba bat eta inpaktu mota bat ". batez bestekoa” burua (helduak zein umeak). Gainera, "oinezkoentzako" proba sinplifikatu hauek ere, autogileek egin nahiko lituzkete ... borondatez!
Enpresaren argudioak desberdinak dira. Askoren ustez, EEVC eskakizunak betetzen dituen frontend "bigun" batek ez du benetako talketan hildakoen eta zaurituen espero den murrizketa ekarriko; diotenez, "shelling" metodoak ez du kontuan hartzen frontendaren diseinuaren eragina. pertsona batek asfaltoa jotzean jasotzen dituen bigarren mailako lesioen larritasuna. Esaterako, bolumen bakarreko ibilgailuek aurrealdean "bonnetless" inklinatua duten ibilgailuek, lehen begiratuan seguruagoak direnak, pertsona bat buru-belarri jaurti dezakete asfaltora, dagozkion lepoko lesio hilgarriak dituztenak. Ford-eko adituek salatu dute aurrealdea "leuntzeak" burukoak irekitzeaz arduratzen diren sentsoreen funtzionamendua zaildu egiten duela eta gerriko piroteknikoen pretentsioatzaileak abiaraztean. Eta kanpaiaren eta potentzia-unitate "solidoaren" arteko hutsuneek, oinezkoak babesteko beharrezkoak diren 5-7 cm-ra igotzen direnek, diseinu aldaketa handia behar dute, aerodinamikan negatiboki eragiten dute eta erregaiaren kontsumoa areagotzen dute.
Laburbilduz, salbuespenak salbuespen, autogileek ez dute berehala inbertitu nahi beren modelo berrien aurrealdea "leuntzen". Horren ordez, enpresa askok segurtasun aktiboa hobetzea proposatzen dute, eta horrek oinezkoekin talkak izateko aukera murrizten lagunduko du; adibidez, autoak "gaueko ikusmeneko" sistemak hornitzea, pertsona bat "ikusteko" aukera ematen dutenak, iluntasun osoz ere. Neurri itxaropentsu bat bizileku guneetan eta oinezkoen pasabideetan abiadura mugak betearaztea da. Mendebaldean, horrelako sistemek ISA, Intelligent Speed Adaptation izena jaso dute. Hasieran, horretarako, abiadura murriztuko guneko sarreretan instalatutako irrati-iragarleak erabili behar ziren. Autoetako "oinezkoen" seinale-hargailuek automatikoki aktibatu dezakete abiadura-mugatzailea edo, adibidez, gas-pedala "estuago" egin dezakete, gidarientzako prebentzio neurri gisa. Orain ontziko nabigazio sistema bat erabiltzea proposatzen da, zeinaren mapa elektronikoan abiadura muga behartua duten eremuak nabarmentzeko aukera baitago. Imajinatu - bizitegi-eremu batera gidatzen duzula eta autoa bat-batean atseden hartzen hasten da, 30 km/h baino azkarrago joan nahi ez! Eremu arriskutsu batetik igarotzen zara, eta "guardia" elektronikoak heldulekua askatzen du...
Hala ere, orain arte proiektuak baino ez dira. Aurreikuspen errealistagoak hauek dira. JRCren proposamenetako bat oinezkoentzat hilgarriak diren "kenguryatniki" delakoa debekatzea da, eskandinaviarrak jarraituz egun argi orduetan argiak piztuta gidatzea eta 2004tik aurrera auto guztiak blokeoaren aurkako balaztaz hornitzea da. balazta-sisteman (dagoeneko ia bete-betea dena). Bide batez, gaur egun aktiboki erabiltzen diren larrialdiko balazta-sistemek (balazta-laguntza), balazta-pedala azkar sakatzen denean dezelerazio maximoa garatzen laguntzen dutenak, baina ez nahikoa indartsu, oinezkoen segurtasunerako ere "jokatzen" dira.
Baina talka saihestea posible ez bazen, frontoi "bigun" batek bakarrik arin dezake oinezko baten patua nolabait. Beraz, auto batek kolpatzen bazaitu, utzi Honda izan ...
Home | Articles
April 20, 2026 00:44:52 +0300 GMT
0.005 sec.
