Moderní auta jsou stále bezpečnější. Silná těla, promyšlené interiéry, pásy, polštáře... To vše ale chrání lidi uvnitř kabiny, nikoli mimo ni. Matka příroda nás, savce s měkkým tělem, neobdařila ochranným krunýřem, jako jsou želvy nebo pásovci. A když člověka srazí auto, málokdy se to obejde bez zranění...
Jak snížit počet obětí? Nejúčinnějším způsobem je organizovat dopravu tak, aby chodce spolehlivě izolovala od dopravního proudu. Podjezdy, lávky... Navíc ve všech civilizovaných zemích platí pro motoristy železné pravidlo: dej přednost chodci!
Ale i na příkladných evropských silnicích zemře ročně více než 8 400 chodců a dalších 17 000 lidí je při kolizích vážně zraněno. K útokům dochází v obytných čtvrtích, na venkovských cestách, na malých městských křižovatkách, kde je výstavba podzemních chodeb v zásadě nemožná...
Je možné udělat auto "přátelštější" k chodci?
V současné době v Evropě platný předpis EHK OSN 26 uvádí, že vůz nesmí mít vyčnívající části s ostrými hranami, které by mohly při nárazu zranit člověka. Díky tomuto požadavku se auta prakticky zbavila figur na kapotě, od tesáků na náraznících. Ale už ne. Jestliže v posledním desetiletí došlo ke kvalitativnímu skoku v ochraně řidiče a cestujících (ilustruje to pokrok ve výsledcích nárazových testů EuroNCAP od roku 1997 do roku 2002), pak bezpečnost „chodců“ vlastně zamrzla. úroveň z počátku 80. let!
V roce 1978 byl na mezivládní úrovni založen Evropský výbor pro bezpečnost vozidel (EEVC). Na příkaz EEVC vyvinuli inženýři spolu s lékaři metodiku hodnocení bezpečnosti, kterou nyní používají výzkumníci po celém světě. Kritérium pravděpodobnosti poranění hlavy HIC, limity pevnosti kostní tkáně, kritické zatížení hrudníku...
Odborníci EEVC se od samého začátku věnovali i problematice ochrany chodců. Rozbor reálných kolizí a simulace nehod s figurínami ukázaly, že smrt je v 80 % případů způsobena poraněním hlavy – jak sekundárními dopady na asfalt při pádu sraženého člověka, tak i kontaktem s autem. Místo kontaktu závisí na výšce osoby a na konfiguraci přední části - u osobního automobilu je to buď kapota, nebo čelní sklo. Vzhledem k tomu, že moderní triplexová čelní skla (dvě tvrzená skla a tenký film mezi nimi) jsou mnohem „měkčí“ než kov, je pravděpodobnější smrtelná poranění hlavy při nárazu na kapotu, páčky stěračů. Na okrajích otvoru se však čelní sklo z hlediska „tvrdosti“ blíží kovu.
Druhá skupina nejpočetnějších „chodeckých“ úrazů – zlomeniny nohou, poškození kolenních kloubů a holenní kosti. Zranění nohou zpravidla nejsou smrtelná, ale mohou člověka zneschopnit. Hlavním důvodem jsou nárazy do nárazníku a na přední hranu kapoty.
Jak snížit riziko zranění při srážce? Musíme udělat přední stranu poddajnější! Je jasné, že „vyměkčit“ jde jen do určité míry – vždyť „pevné“ komponenty a sestavy se stále skrývají pod tenkým plechem kapoty nebo pod plastem nárazníku. Specialisté z britského testovacího střediska TRL však provedli řadu testů a v roce 1985 na základě sériového hatchbacku Austin Metro postavili experimentální „bezpečný“ vůz, jehož přední část byla navržena tak, aby chránila chodce při nárazu „průměrná“ rychlost takových kolizí - 40 km / h. Například vypočtené kritérium pro pravděpodobnost poranění hlavy HIC (Head Injury Criterion) při nárazu hlavy figuríny do kapoty takového vozu nepřesáhlo prahovou hodnotu 1000. To samozřejmě v žádném případě nezaručuje život a zdraví chodce - vždyť může utrpět smrtelné zranění i při sekundární ráně do hlavy o asfalt. Ale pravděpodobnost přežití v kontaktu s takto „bezpečným“ autem je pro člověka stále vyšší! Podle expertů TRL, pokud by všechny automobilky zahrnuly do designu nových modelů opatření pro bezpečnost chodců, pak by se úmrtnost při srážkách snížila o 10 % za tři roky a o 20 % za osm let. Každý rok to v měřítku střední Evropy znamená asi jeden a půl tisíce zachráněných životů, mezi nimiž je mnoho dětí...
Jak ale přimět automobilky, aby investovaly do bezpečnosti chodců?
V roce 1991 experti EEVC vyvinuli metodiku pro testování automobilů z hlediska bezpečnosti při nárazu – a navrhli ji Evropskému parlamentu jako novou normu. Bylo navrženo vyhodnotit „měkkost“ automobilu ve vztahu ke sraženému chodci pomocí čtyř dílčích testů, které umožňují „poklepat“ na přední část pomocí speciálních zařízení.
První zkouškou je střela speciální „nohou“ v nárazníku. Druhým je „stehenní“ úder na přední hranu kapoty. Třetím a čtvrtým testem je ostřelování kapoty a čelního skla polokoulemi, které imitují hlavy dospělého a dítěte. Všechny "mušle" jsou vybaveny senzory. Například „noha“ umožňuje měřit úhel, pod kterým se „láme“ v kolenním kloubu, posunutí „čéšky“ a zpomalení. A „hlavy“ fixují úroveň zpomalení, na základě které se vypočítá koeficient pravděpodobnosti poranění hlavy HIC.
První „chodecká“ technika EEVC přijala EuroNCAP. A hned první série nárazových testů sedmi malých hatchbacků, provedených na konci roku 1996, ukázala, že vozy jsou zcela nevhodné pro ochranu „chodců“. Všechny testované vozy získaly jednu, maximálně dvě hvězdičky ze čtyř možných za ochranu bezpečnosti chodců – žádný z modelů se ani nepřiblížil požadavkům EEVC v žádném případě!
Pak následovala nová série nárazových testů – a nová zklamání. Výsledkem jsou buď jedna nebo dvě „chodecké“ hvězdy. Proto jsme mimochodem při zveřejňování výsledků nárazových testů EuroNCAP o výsledcích „chodeckých“ testů v Autoreview mlčeli. Byly stejně špatné pro všechna auta!
Možná jsou požadavky odborníků EEVC příliš vysoké? Ale mezi všemi 150 vozy testovanými během šesti let bylo stále 6 modelů, které získaly, ne-li čtyři, ale alespoň tři hvězdičky za ochranu chodců při nárazu. Hatchback Daihatsu Sirion se stal v roce 2000 prvním vozem „přátelský k chodcům“, v roce 2001 se k němu přidaly nové vozy Honda Civic a kompaktní dodávky Honda Stream a Mazda Premacy, o něco později si Honda CR-V vysloužila tři hvězdičky v hodnocení „chodců“. A konečně, MG TF Roadster právě získal „tříhvězdičkové“ hodnocení za ochranu chodců.
Všimněte si, že pět ze šesti „tříhvězdičkových“ vozů v hodnocení EuroNCAP pro „chodce“ je japonských. To není náhoda. Od roku 1991 zavedlo japonské ministerstvo dopravy výzkumný program bezpečnosti chodců pro výrobce automobilů, aby podpořilo práci v této oblasti. Uznávaným lídrem je zde Honda. Na testovacím místě Tochigi je soustředěna celá sada nástrojů pro příslušné testy, včetně speciálně navržené figuríny chodců Polar II – již druhé generace, „vylepšené a doplněné“. Výsledky jsou jasné – nový Civic poprvé v historii testů EuroNCAP splnil 72 % standardů EEVC, jen o něco málo do kategorie „čtyřhvězdičkových“ chodců! A aniž by došlo k ohrožení tradiční pasivní bezpečnosti, Civic exceloval v konvenčních nárazových testech, když v konečném hodnocení získal 27 bodů (11 bodů v testu čelního nárazu a 16 bodů v testu bočního nárazu) a získal čtyři hvězdičky. Mezitím si nový Renault Megane, oceněný pěti hvězdičkami za ochranu řidiče a spolujezdce, vysloužil pouze jednu hvězdičku v testech chodců a splnil pouze 31 % norem EEVC. Pokud budeme hodnotit celkovou míru bezpečnosti vozu – jak pro jezdce, tak pro chodce – pak si roli absolutního lídra připíše Honda Civic!
Jakými prostředky hondovtsy dosáhnout tak vysokých výsledků?
Pod plastovou „kůží“ předního nárazníku skrývají všechna moderní auta konce nosníků a silný příčný nosník, který „uzavře“ výkonovou strukturu přední části a je navržen tak, aby „fungoval“ při kolizi. Bez nich není možné dosáhnout dobré pasivní bezpečnosti. Jak s nimi ale ochránit chodce? Jak takovou frontu „změkčit“?
V tomto ohledu je orientační nový Accord, jehož design vychází z testů EEVC. Dosud se nepodařilo zcela zbavit „tvrdých“ silových prvků - konce předních nosníků se přiblíží k „slupce“ nárazníku, takže v případě nárazu do překážky zaberou závažnost nárazu co nejdříve. Příčný nosník spojující ráhna je ale zapuštěn hluboko - od nárazníku po kov je prostor hluboký asi 10 cm. Při nárazu do chodce se poddajný plast jednoduše ohne, změkčí ránu do nohou a strašná zlomenina v kolenním kloubům se lze vyhnout. Možná.
Výrazná je také mezera od kapoty k víku ventilů motoru – to je naprogramovaná „hloubka deformace“ pro případ možného nárazu hlavy. Křídla jsou navíc připevněna k blatníkům motorového prostoru ne přímo, ale prostřednictvím speciálních deformovatelných držáků - nyní se i okraje křídel stanou bezpečnějšími při nárazu! Panty kapoty jsou také navrženy tak, aby absorbovaly energii z nárazu nad hlavou. A mechanismus „stěračů“ je vyroben tak, že vodítka jsou při působení síly zvenčí zapuštěna, aniž by došlo k vážnému zranění hlavy chodce.
Prostě? Nepochybně. Ale čtyři testy EEVC se stanou novým standardem pro bezpečnost chodců přinejlepším v roce 2010. Mezitím probíhají jednání. Kromě EEVC totiž existují další alternativní skupiny pro vývoj metod pro testy „chodců“. Například evropské automobilky vytvořily Společné výzkumné centrum (JRC), jehož specialisté navrhují zavést ne čtyři testy, jak je tomu u verze EEVC, ale od roku 2005 dva – jeden „nohový“ nárazníkový test a jeden typ nárazu s „ průměrná“ hlava (dospělí i děti). Navíc i tyto dva zjednodušené „chodecké“ testy by automobilky rády provedly...na bázi dobrovolnosti!
Argumenty firmy jsou různé. Mnozí věří, že „měkká“ přední část, která splňuje požadavky EEVC, nepřinese očekávané snížení úmrtí a zranění při skutečných kolizích – říkají, že metoda „ostřelování“ nezohledňuje dopad konstrukce přední části na závažnost sekundárních zranění, která člověk utrpí při nárazu na asfalt. Například jednoobjemová vozidla se šikmou přídí „bez kapoty“, která jsou na první pohled bezpečnější, mohou člověka vymrštit hlavou na asfalt – s odpovídajícími smrtelnými zraněními krku. Odborníci Ford si stěžují, že „změkčení“ přední části komplikuje činnost senzorů zodpovědných za otevírání polštářů a spouštění pyrotechnických předpínačů pásů. A mezery mezi kapotou a „pevnou“ pohonnou jednotkou, zvětšené na požadovaných 5–7 cm, nezbytné pro ochranu chodců, vyžadují zásadní změnu designu, negativně ovlivňují aerodynamiku a zvyšují spotřebu paliva.
Automobilky zkrátka až na vzácné výjimky nejsou ochotny okamžitě investovat do „vyměkčení“ přídě svých nových modelů. Místo toho mnoho firem navrhuje zlepšit aktivní bezpečnost, což pomůže snížit pravděpodobnost srážky s chodci – například vybavit auta systémy „nočního vidění“, které vám umožní „vidět“ člověka i v úplné tmě. Slibným opatřením je prosazování omezení rychlosti v obytných oblastech a na přechodech pro chodce. Na Západě již takové systémy dostaly název ISA, Intelligent Speed Adaptation. Nejprve k tomuto účelu měla využívat rozhlasové hlásiče instalované na vjezdech do zóny se sníženou rychlostí. Palubní přijímače signálu „pro chodce“ na autech by mohly automaticky aktivovat omezovač rychlosti nebo například „utáhnout“ plynový pedál – jako preventivní opatření pro řidiče. Nyní se navrhuje používat palubní navigační systém, na jehož elektronické mapě je možné zvýraznit oblasti s vynuceným omezením rychlosti. Představte si - vjedete do obytné oblasti a auto najednou začne samo odpočívat a nechce jet rychleji než 30 km/h! Projedete nebezpečnou oblastí – a elektronický „stráž“ povolí sevření...
Zatím však nejde o nic jiného než o projekty. Realističtější vyhlídky jsou následující. Jedním z návrhů SVS je zakázat takzvané „kenguryatniki“, které jsou pro chodce smrtící, legalizovat jízdu se zapnutými světlomety během denních hodin po Skandinávcích a od roku 2004 vybavit všechna auta bez výjimky protiblokovacím brzdovým systémem. systém v pohonu brzd (který už je prakticky hotová věc). Na bezpečnost chodců mimochodem „hrají“ i v současnosti aktivně používané systémy nouzového brzdění (brzdový asistent), které pomáhají vyvinout maximální zpomalení při rychlém, ale ne dostatečně silném sešlápnutí brzdového pedálu.
Ale pokud nebylo možné srážce zabránit, pak pouze „měkká“ přední část může nějak ulehčit osud chodce. Takže pokud vás srazí auto, ať je to Honda...
Home | Articles
April 20, 2026 02:28:26 +0300 GMT
0.001 sec.
