Moderni automobili postaju sve sigurniji. Snažna tijela, promišljen interijer, pojasevi, jastuci... Ali sve to štiti ljude unutar kabine, a ne izvan nje. Majka priroda nije nas, sisavce mekog tijela, obdarila zaštitnim oklopom, poput kornjača ili armadilosa. A kad čovjeka udari auto, rijetko prođe bez ozljeda...
Kako smanjiti broj žrtava? Najučinkovitiji način je organizirati promet na način da se pješaci pouzdano izoliraju od prometnog toka. Podvožnjaci, pješački mostovi... Osim toga, u svim civiliziranim zemljama postoji željezno pravilo za vozače: ustupi prednost pješaku!
No čak i na uzornim europskim cestama svake godine pogine više od 8400 pješaka, a još 17 000 ljudi bude teško ozlijeđeno tijekom sudara. Napadi se događaju u stambenim naseljima, na seoskim cestama, na manjim gradskim raskrižjima, gdje je izgradnja podzemnih prolaza načelno nemoguća...
Je li moguće automobil učiniti "prijateljskijim" prema pješacima?
UNECE Pravilnik 26 koji je trenutno na snazi u Europi navodi da automobil ne smije imati izbočene dijelove s oštrim rubovima koji bi mogli ozlijediti osobu pri udaru. Zahvaljujući ovom zahtjevu, automobili su se praktički riješili figura na poklopcu motora, očnjaka na odbojnicima. Ali ne više. Ako je u posljednjem desetljeću došlo do kvalitativnog skoka u zaštiti vozača i putnika (ilustracija toga je napredak u rezultatima EuroNCAP crash testova od 1997. do 2002.), onda se sigurnost “pješaka” zapravo zamrznula na razini ranih 80-ih!
Godine 1978. na međuvladinoj je razini osnovan Europski odbor za poboljšanu sigurnost vozila (EEVC). Po nalogu EEVC-a inženjeri su zajedno s liječnicima razvili metodologiju procjene sigurnosti koju sada koriste istraživači diljem svijeta. HIC kriterij vjerojatnosti ozljede glave, granice čvrstoće koštanog tkiva, kritična opterećenja prsnog koša...
Stručnjaci EEVC-a su se od samog početka pozabavili i problematikom zaštite pješaka. Analiza stvarnih sudara i simulacija nesreća s lutkama pokazala je da je smrt u 80% svih slučajeva uzrokovana ozljedama glave - kako od sekundarnih udaraca o asfalt pri padu oborene osobe, tako i od kontakta s automobilom. Mjesto kontakta ovisi o visini osobe i konfiguraciji prednjeg kraja - u slučaju osobnog automobila to je ili hauba ili vjetrobransko staklo. Budući da su moderna triplex vjetrobranska stakla (dva kaljena stakla i tanki film između njih) mnogo "mekša" od metala, veća je vjerojatnost da će doći do smrtonosnih ozljeda glave pri udarcu u haubu, poluge brisača vjetrobrana. No, uz rubove otvora, vjetrobransko staklo se po “tvrdoći” približava metalu.
Druga skupina najbrojnijih "pješačkih" ozljeda - prijelomi nogu, oštećenja zglobova koljena i tibije. U pravilu, ozljede nogu nisu smrtonosne, ali mogu učiniti osobu invalidom. Glavni razlog su udarci u branik i prednji rub haube.
Kako smanjiti rizik od ozljeda u sudaru? Moramo prednju stranu učiniti savitljivijom! Jasno je da se može samo donekle "omekšati" - uostalom, "čvrste" komponente i sklopovi još uvijek su skriveni ispod tanke ploče haube ili ispod plastike odbojnika. Ali stručnjaci iz britanskog TRL testnog mjesta proveli su niz testova, a 1985. godine, na temelju Austin Metro serijskog hatchbacka, izgradili su eksperimentalni "siguran" automobil, čiji je prednji dio dizajniran za zaštitu pješaka od udara "prosječna" brzina takvih sudara - 40 km / h. Primjerice, izračunati kriterij vjerojatnosti ozljede glave HIC (Head Injury Criterion) kada je lutka glavom udarila u haubu takvog automobila nije premašio graničnu vrijednost od 1000. Naravno, to ni na koji način ne jamči život i zdravlje pješaka - uostalom, on može dobiti smrtonosnu ozljedu čak i od sekundarnog udarca glavom o asfalt. Ali vjerojatnost preživljavanja u kontaktu s takvim "sigurnim" automobilom još je veća za osobu! Prema stručnjacima TRL-a, kad bi svi proizvođači automobila uključili sigurnosne mjere za pješake u dizajn novih modela, tada bi se stopa smrtnosti tijekom sudara smanjila za 10% u tri godine, a za 20% u osam godina. Svake godine na razmjerima srednje Europe to znači oko tisuću i pol spašenih života, među kojima ima i mnogo djece...
Ali kako natjerati proizvođače automobila da ulažu u sigurnost pješaka?
Godine 1991. stručnjaci EEVC-a razvili su metodologiju za ispitivanje sigurnosti automobila u slučaju sudara – i predložili je Europskom parlamentu kao novi standard. Predloženo je procijeniti "mekoću" automobila u odnosu na oborenog pješaka pomoću četiri pod-testa koji vam omogućuju da "dodirnete" prednji kraj uz pomoć posebnih uređaja.
Prvi test je hitac posebnom "nogom" u branik. Drugi je udarac "bedrom" na prednjem rubu haube. Treći i četvrti test su granatiranje haube i vjetrobranskog stakla polukuglama koje imitiraju glave odrasle osobe i djeteta. Sve "školjke" opremljene su senzorima. Na primjer, "noga" vam omogućuje mjerenje kuta pod kojim se "lomi" u zglobu koljena, pomak "patele" i usporavanje. A "glave" fiksiraju razinu usporavanja, na temelju koje se izračunava HIC koeficijent vjerojatnosti ozljede glave.
Prva "pješačka" tehnika EEVC je usvojila EuroNCAP. Već prva serija testova sudara sedam malih hatchback vozila, provedena krajem 1996., pokazala je da su automobili potpuno neprikladni za zaštitu "pješaka". Svi testirani automobili osvojili su jednu, maksimalno dvije zvjezdice od četiri moguće za zaštitu sigurnosti pješaka - niti jedan od modela nije ni blizu ispunio EEVC zahtjeve na bilo koji način!
Zatim je uslijedila nova serija crash testova – i nova razočaranja. Rezultati su ili jedna ili dvije "pješačke" zvjezdice. Zato smo, inače, prilikom objave rezultata EuroNCAP crash testova šutjeli o rezultatima “pješačkih” testova u Autoreviewu. Bili su jednako loši za sve automobile!
Možda su zahtjevi stručnjaka EEVC-a previsoki? Ali među svih 150 automobila testiranih tijekom šest godina, ipak je bilo 6 modela koji su zaradili, ako ne četiri, ali barem tri zvjezdice za zaštitu pješaka pri udaru. Daihatsu Sirion hatchback je 2000. godine postao prvi automobil "prijateljski prilagođen pješacima", 2001. pridružile su mu se nove Honda Civic i Honda Stream te Mazda Premacy kompaktni kombiji, nešto kasnije Honda CR-V zaradila je tri zvjezdice u ocjeni "pješaka". Konačno, MG TF Roadster je upravo dobio ocjenu 'tri zvjezdice' za zaštitu pješaka.
Imajte na umu da su pet od šest automobila s "tri zvjezdice" u ocjeni "pješaka" EuroNCAP-a japanski. Ovo nije slučajno. Od 1991. japansko Ministarstvo prometa uspostavilo je program istraživanja sigurnosti pješaka za proizvođače automobila kako bi potaknulo rad u ovom području. Priznati lider ovdje je Honda. Na poligonu Tochigi koncentriran je cijeli set alata za relevantna ispitivanja, uključujući posebno dizajniranu lutku za pješake Polar II - već drugu generaciju, "poboljšanu i dopunjenu". Rezultati su jasni – novi Civic je po prvi put u povijesti EuroNCAP testova ispunio 72% EEVC standarda, tek malo manje od kategorije pješaka s "četiri zvjezdice"! I bez ugrožavanja tradicionalne pasivne sigurnosti, Civic je briljirao u konvencionalnim testovima sudara, osvojivši 27 bodova u konačnoj ocjeni (11 bodova u testu frontalnog sudara i 16 bodova u testu bočnog sudara) i zaradio četiri zvjezdice. U međuvremenu, novi Renault Megane, nagrađen s pet zvjezdica za zaštitu vozača i putnika, dobio je samo jednu zvjezdicu u testovima za pješake, ispunjavajući samo 31% EEVC standarda. Ako procijenimo ukupni stupanj sigurnosti automobila - i za vozače i za pješake - tada će Honda Civic preuzeti ulogu apsolutnog lidera!
Na koji način hondovci postižu tako visoke rezultate?
Pod plastičnom "kožom" prednjeg odbojnika svi moderni automobili skrivaju krajeve poluga i snažnu poprečnu gredu koja "zatvara" strukturu snage prednjeg kraja i dizajnirana je da "radi" u slučaju sudara. Bez njih je nemoguće postići dobru pasivnu sigurnost. Ali kako njima zaštititi pješake? Kako "omekšati" takvu frontu?
U tom pogledu indikativan je novi Accord čiji se dizajn temelji na EEVC testovima. Još nije bilo moguće u potpunosti se riješiti "tvrdih" elemenata snage - krajevi prednjih poluga približavaju se "ljušti" branika, tako da u slučaju sudara s preprekom preuzimaju težinu udara što je prije moguće. Ali poprečna greda koja povezuje poluge duboko je udubljena - od odbojnika do metala postoji prostor dubok oko 10 cm.Kada udarite pješaka, savitljiva plastika jednostavno će se saviti, omekšavajući udarac u noge i strašni prijelom u mogu se izbjeći zglobovi koljena. Može biti.
Također postoji značajan razmak od haube do poklopca ventila motora - to je programirana "dubina deformacije" u slučaju mogućih udaraca glavom. Osim toga, krila su pričvršćena na blatobrane u motornom prostoru ne izravno, već kroz posebne deformabilne nosače - sada će čak i rubovi krila postati sigurniji pri udaru! Šarke haube također su dizajnirane da apsorbiraju energiju od udara iznad glave. A mehanizam "brisača" napravljen je tako da se povodci pri primjeni sile izvana udube, a da pritom ne izazovu teže ozljede glave pješaka.
Samo? nedvojbeno. Ali četiri EEVC testa neće postati novi standard za sigurnost pješaka u najboljem slučaju do 2010. godine. U međuvremenu su u tijeku pregovori. Doista, osim EEVC-a, postoje i druge alternativne skupine za razvoj metoda za "pješačke" testove. Na primjer, europski proizvođači automobila stvorili su Zajednički istraživački centar (JRC), čiji stručnjaci predlažu uvođenje ne četiri testa, kao prema verziji EEVC-a, već dva od 2005. - jedan "stopalni" test branika i jednu vrstu udara s " prosječna” glava (i odrasli i djeca). Štoviše, čak i ova dva pojednostavljena "pješačka" testa, proizvođači automobila bi željeli provesti ... na dobrovoljnoj osnovi!
Argumenti tvrtke su drugačiji. Mnogi vjeruju da "mekani" prednji kraj koji zadovoljava zahtjeve EEVC-a neće donijeti očekivano smanjenje smrtnih slučajeva i ozljeda u stvarnim sudarima - kažu da metoda "ljuštenja" ne uzima u obzir utjecaj dizajna prednjeg kraja na ozbiljnost sekundarnih ozljeda koje osoba dobije prilikom udaranja u asfalt. Primjerice, jednovolumenska vozila sa zakošenim prednjim dijelom "bez haube", koja su na prvi pogled sigurnija, mogu čovjeka baciti glavom naprijed na asfalt - uz odgovarajuće smrtonosne ozljede vrata. Fordovi stručnjaci žale se da "omekšavanje" prednjeg kraja komplicira rad senzora odgovornih za otvaranje jastuka i aktiviranje pirotehničkih zatezača pojaseva. A praznine između haube i "čvrste" pogonske jedinice, povećane na potrebnih 5-7 cm, potrebne za zaštitu pješaka, zahtijevaju veliku promjenu dizajna, negativno utječu na aerodinamiku i povećavaju potrošnju goriva.
Ukratko, uz rijetke iznimke, proizvođači automobila nisu voljni odmah investirati u "omekšavanje" prednjeg kraja svojih novih modela. Umjesto toga, mnoge tvrtke predlažu poboljšanje aktivne sigurnosti, što će pomoći u smanjenju vjerojatnosti sudara s pješacima - na primjer, opremanje automobila sustavima "noćnog vida" koji vam omogućuju da "vidite" osobu čak iu potpunom mraku. Jedna od mjera koje obećavaju je provođenje ograničenja brzine u stambenim područjima i na pješačkim prijelazima. Na Zapadu su takvi sustavi već dobili naziv ISA, Intelligent Speed Adaptation. Isprva je za tu svrhu trebalo koristiti radio-dojavljivače postavljene na ulazima u zonu smanjene brzine. Ugrađeni prijemnici signala za "pješake" na automobilima mogli bi automatski aktivirati limitator brzine ili, na primjer, više "stisnuti" papučicu gasa - kao mjeru opreza za vozače. Sada se predlaže korištenje ugrađenog navigacijskog sustava, na čijoj elektroničkoj karti je moguće označiti područja s prisilnim ograničenjem brzine. Zamislite - uđete u naseljeno područje, a automobil odjednom počne sam odmarati, ne želeći ići brže od 30 km/h! Prolazite opasno područje - i elektronički "stražar" popušta stisak...
Međutim, zasad to nisu ništa više od projekata. Realniji izgledi su sljedeći. Jedan od prijedloga JRC-a je zabraniti takozvane "kengurjatnike", koji su smrtonosni za pješake, legalizirati vožnju s upaljenim svjetlima tijekom dana po uzoru na Skandinavce, a od 2004. opremiti sve automobile bez iznimke sustavom protiv blokiranja kotača sustav u pogonu kočnica (što je već praktički svršen čin). Usput, za sigurnost pješaka "igraju" i trenutno aktivno korišteni sustavi kočenja u nuždi (pomoć pri kočenju), koji pomažu razviti maksimalno usporavanje kada se papučica kočnice pritisne brzo, ali nedovoljno snažno.
Ali ako nije bilo moguće izbjeći sudar, onda samo "meki" prednji kraj može nekako ublažiti sudbinu pješaka. Dakle, ako te udari auto, neka to bude Honda...
Home | Articles
April 20, 2026 00:45:52 +0300 GMT
0.001 sec.
