Els cotxes moderns són cada cop més segurs. Cossos forts, interiors pensats, cinturons, coixins... Però tot això protegeix la gent dins de la cabina, no fora d'ella. La mare natura no ens va dotar, els mamífers de cos tou, d'una closca protectora, com les tortugues o els armadillos. I quan una persona és atropellada per un cotxe, rarament passa sense ferides...
Com reduir el nombre de víctimes? La manera més eficaç és organitzar el trànsit de manera que s'aïlli de manera fiable els vianants del flux de trànsit. Passos subterranis, passarel·les... A més, a tots els països civilitzats, hi ha una regla de ferro per als motoristes: donar pas a un vianant!
Però fins i tot en carreteres europees exemplars, cada any moren més de 8.400 vianants i 17.000 persones més resulten greument ferides durant els xocs. Les agressions es produeixen a zones residencials, a carreteres rurals, a petites interseccions de ciutats, on la construcció de passatges subterranis és impossible en principi...
És possible fer el cotxe més "amable" amb el vianant?
El Reglament UNECE 26 vigent actualment a Europa estableix que el cotxe no ha de tenir peces que sobresurtin amb vores afilades que puguin ferir una persona en cas d'impacte. Gràcies a aquest requisit, els cotxes pràcticament es van desfer de les figures del capó, dels ullals dels para-xocs. Però no més. Si en l'última dècada s'ha produït un salt qualitatiu en la protecció del conductor i els passatgers (una il·lustració d'això és l'avenç dels resultats de les proves d'impacte EuroNCAP del 1997 al 2002), aleshores la seguretat dels "vianants" s'ha congelat en realitat. nivell de principis dels 80!
L'any 1978 es va establir a nivell intergovernamental el Comitè Europeu de Seguretat dels Vehicles (EEVC). Va ser per ordre d'EEVC que els enginyers, juntament amb els metges, van desenvolupar una metodologia d'avaluació de la seguretat que ara utilitzen investigadors de tot el món. Criteri de probabilitat de lesió al cap HIC, límits de resistència del teixit ossi, càrregues crítiques al pit...
Des del primer moment, els experts de l'EEVC també van abordar el tema de la protecció dels vianants. Una anàlisi de col·lisions reals i simulació d'accidents amb maniquís va demostrar que la mort en el 80% dels casos és causada per lesions al cap, tant per impactes secundaris a l'asfalt quan cau una persona caiguda com per contacte amb un cotxe. El lloc de contacte depèn de l'alçada de la persona i de la configuració de la part davantera: en el cas d'un cotxe de passatgers, aquest és el capó o el parabrisa. Com que els parabrises tríplex moderns (dos vidres temperats i una pel·lícula fina entre ells) són molt "més suaus" que el metall, és més probable que es produeixin lesions mortals al cap en colpejar el capó, les palanques de l'eixugaparabrises. Tanmateix, al llarg de les vores de l'obertura, el parabrisa s'acosta al metall en termes de "duresa".
El segon grup de les lesions "de vianants" més nombroses: fractures de cames, danys a les articulacions del genoll i la tíbia. Com a regla general, les lesions a les cames no són mortals, però poden provocar una discapacitat. El motiu principal són els impactes al para-xocs i a la vora davantera del capó.
Com reduir el risc de lesions en una col·lisió? Hem de fer la part davantera més flexible! Està clar que només es pot "suavitzar" fins a cert punt; després de tot, els components i els conjunts "sòlids" encara estan ocults sota una fina làmina del capó o sota el plàstic del para-xocs. Però els especialistes del lloc de proves britànic TRL van realitzar una sèrie de proves i, el 1985, a partir del portàtil en sèrie Austin Metro, van construir un cotxe experimental "segur", la part davantera del qual estava dissenyada per protegir els vianants quan els colpejava un velocitat "mitjana" d'aquestes col·lisions - 40 km / h. Per exemple, el criteri calculat per a la probabilitat de lesió al cap HIC (Criteri de lesió al cap) quan el cap del maniquí va colpejar el capó d'aquest cotxe no va superar el valor llindar de 1000. Per descomptat, això de cap manera garanteix la vida i la salut. d'un vianant - després de tot, pot rebre una lesió mortal fins i tot si un cop secundari al cap a l'asfalt. Però la probabilitat de sobreviure en contacte amb un cotxe tan "segur" encara és més gran per a una persona! Segons els experts de TRL, si tots els fabricants d'automòbils incloguessin mesures de seguretat per als vianants en el disseny dels nous models, la taxa de mortalitat durant les col·lisions disminuiria un 10% en tres anys i un 20% en vuit anys. Cada any a l'escala d'Europa Central, això significa aproximadament un miler i mig de vides salvades, entre les quals hi ha molts nens ...
Però, com aconsegueix que els fabricants d'automòbils inverteixin en la seguretat dels vianants?
L'any 1991, els experts de l'EEVC van desenvolupar una metodologia per provar els cotxes per a la seguretat en accidents i la van proposar al Parlament Europeu com a nou estàndard. Es va proposar avaluar la "suavitat" d'un cotxe en relació amb un vianant abatut mitjançant quatre subproves que permeten "tocar" la part davantera amb l'ajuda de dispositius especials.
La primera prova és un tir amb un "peu" especial al para-xocs. El segon és un cop de "cuixa" a la vora frontal de la caputxa. La tercera i quarta prova són el desgranatge del capó i el parabrisa amb hemisferis que imiten els caps d'un adult i d'un nen. Totes les "petxines" estan equipades amb sensors. Per exemple, la "cama" permet mesurar l'angle en què "es trenca" a l'articulació del genoll, el desplaçament de la "ròtula" i la desacceleració. I els "caps" fixen el nivell de desacceleracions, a partir del qual es calcula el coeficient de probabilitat de lesió al cap HIC.
La primera tècnica "peatonal" EEVC va adoptar EuroNCAP. I la primera sèrie de proves de xoc de set petits hatchbacks, realitzades a finals de 1996, van demostrar que els cotxes no eren totalment adequats per a la protecció "de vianants". Tots els cotxes provats van obtenir una, com a màxim dues estrelles de les quatre possibles per a la protecció de la seguretat dels vianants; cap dels models va arribar a complir els requisits EEVC de cap manera!
Després va seguir una nova sèrie de proves de xoc i noves decepcions. Els resultats són una o dues estrelles "de vianants". És per això que, per cert, quan vam publicar els resultats de les proves de xoc d'EuroNCAP, vam callar sobre els resultats de les proves "de vianants" a Autoreview. Eren igualment dolents per a tots els cotxes!
Potser les peticions dels experts de l'EEVC són massa altes? Però entre els 150 cotxes provats durant sis anys, encara hi havia 6 models que van obtenir, si no quatre, però almenys tres estrelles per protegir els vianants quan es van colpejar. Daihatsu Sirion hatchback es va convertir en el primer cotxe "apte per als vianants" l'any 2000, l'any 2001 se li van sumar les noves furgonetes compactes Honda Civic i Honda Stream i Mazda Premacy, una mica més tard l'Honda CR-V va guanyar tres estrelles en la qualificació "per a vianants". Finalment, l'MG TF Roadster acaba de rebre la qualificació de "tres estrelles" per a la protecció dels vianants.
Tingueu en compte que cinc dels sis cotxes de "tres estrelles" de la qualificació "peatonal" d'EuroNCAP són japonesos. Això no és un accident. Des de 1991, el Ministeri de Transport japonès ha establert un programa d'investigació de seguretat per als vianants per als fabricants d'automòbils per fomentar el treball en aquesta àrea. El líder reconegut aquí és Honda. Al lloc de proves de Tochigi, es concentra tot un conjunt d'eines per a les proves pertinents, inclòs un maniquí per a vianants Polar II especialment dissenyat, ja de segona generació, "millorat i complementat". Els resultats són clars: el nou Civic per primera vegada en la història de les proves EuroNCAP va realitzar el 72% dels estàndards EEVC, només una mica menys que la categoria de vianants de "quatre estrelles". I sense comprometre la seguretat passiva tradicional, el Civic va destacar en les proves de xoc convencionals, aconseguint 27 punts en la qualificació final (11 punts en la prova de xoc frontal i 16 punts en la prova de xoc lateral) i aconseguint quatre estrelles. Mentrestant, el nou Renault Megane, guardonat amb cinc estrelles per a la protecció del conductor i els passatgers, només va obtenir una estrella en les proves per a vianants, complint només el 31% dels estàndards EEVC. Si avaluem el grau global de seguretat del cotxe, tant per als conductors com per als vianants, l'Honda Civic reclamarà el paper de líder absolut!
Per quins mitjans hondovtsy aconseguir resultats tan alts?
Sota la "pell" de plàstic del para-xocs davanter, tots els cotxes moderns amaguen els extrems de les barres i un potent feix transversal, que "tanca" l'estructura de potència de la part davantera i està dissenyat per "funcionar" en una col·lisió. Sense ells, és impossible aconseguir una bona seguretat passiva. Però, com protegir els vianants amb ells? Com "suavitzar" un front així?
En aquest sentit, és orientatiu el nou Acord, el disseny del qual es basa en proves EEVC. Encara no ha estat possible desfer-se completament dels elements de potència "durs": els extrems de les barres davanteres s'acosten a la "pela" del para-xocs, de manera que, en cas de col·lisió amb un obstacle, s'enfronten. la gravetat de l'impacte el més aviat possible. Però la biga transversal que connecta els llargs està encastada profundament: des del para-xocs fins al metall hi ha un espai d'uns 10 cm de profunditat. En colpejar un vianant, el plàstic flexible simplement es doblegarà, suavitzant el cop a les cames i una fractura terrible. es poden evitar les articulacions del genoll. Pot ser.
També hi ha un buit important des del capó fins a la coberta de la vàlvula del motor: aquesta és la "profunditat de deformació" programada en cas de possibles impactes al cap. A més, les ales s'uneixen als guardafangs del compartiment del motor no directament, sinó mitjançant bastidors especials deformables; ara fins i tot les vores de les ales es tornaran més segures en colpejar! Les frontisses del capó també estan dissenyades per absorbir l'energia d'un impacte aeri. I el mecanisme dels "eixugaparabrises" està fet de tal manera que les corretges queden encastades quan s'aplica la força des de l'exterior, sense causar lesions greus al cap del vianant.
Només? Sens dubte. Però les quatre proves EEVC no es convertiran en el nou estàndard per a la seguretat dels vianants fins al 2010 en el millor dels casos. Mentrestant, les negociacions estan en marxa. De fet, a més de l'EEVC, hi ha altres grups alternatius per al desenvolupament de mètodes per a les proves "peatonals". Per exemple, els fabricants d'automòbils europeus han creat un Joint Research Center (JRC), els especialistes del qual proposen introduir no quatre proves, com segons la versió EEVC, sinó dues des del 2005: una prova de para-xocs "peu" i un tipus d'impacte amb un " cap mitjà (tant adults com nens). A més, fins i tot aquestes dues proves simplificades "per a vianants", els fabricants d'automòbils voldrien dur a terme ... de manera voluntària!
Els arguments de l'empresa són diferents. Molts creuen que una part frontal "suau" que compleixi els requisits de l'EEVC no comportarà la reducció esperada de morts i ferits en col·lisions reals; diuen que el mètode de "desgranatge" no té en compte l'impacte del disseny de la part frontal en la gravetat de les lesions secundàries que rep una persona en colpejar l'asfalt. Per exemple, els vehicles d'un sol volum amb una part davantera inclinada "sense capó", que a primera vista són més segurs, poden llançar una persona de cap a l'asfalt, amb les corresponents lesions mortals al coll. Els experts de Ford denuncien que el "suavitzat" de la part davantera complica el funcionament dels sensors encarregats d'obrir els coixins i activar els pretensors pirotècnics del cinturó. I els buits entre el capó i la unitat de potència "sòlida", augmentats fins als 5-7 cm necessaris, necessaris per protegir els vianants, requereixen un canvi important en el disseny, afecten negativament l'aerodinàmica i augmenten el consum de combustible.
En resum, amb rares excepcions, els fabricants d'automòbils no estan disposats a invertir immediatament en "suavitzar" la part davantera dels seus nous models. En canvi, moltes empreses proposen millorar la seguretat activa, cosa que ajudarà a reduir la probabilitat de col·lisions amb vianants, per exemple, equipant els cotxes amb sistemes de "visió nocturna" que permetin "veure" una persona fins i tot a la foscor total. Una mesura prometedora és l'aplicació dels límits de velocitat a les zones residencials i als passos de vianants. A Occident, aquests sistemes ja han rebut el nom ISA, Intelligent Speed Adaptation. En un primer moment, amb aquesta finalitat, s'havia d'utilitzar radioanunciadors instal·lats a les entrades de la zona de velocitat reduïda. Els receptors de senyal "de vianants" a bord dels cotxes podrien activar automàticament el limitador de velocitat o, per exemple, fer que el pedal del gas sigui més "estreny", com a mesura de precaució per als conductors. Ara es proposa utilitzar un sistema de navegació a bord, en el mapa electrònic del qual és possible destacar zones amb un límit de velocitat forçat. Imagineu-vos: conduïu cap a una zona residencial i de sobte el cotxe comença a descansar tot sol, sense voler anar més de 30 km/h! Passeu una zona perillosa, i el "guarda" electrònic afluixa la seva adherència...
Tanmateix, fins ara no són més que projectes. Les perspectives més realistes són les següents. Una de les propostes del JRC és prohibir els anomenats "kenguryatniki", que són mortals per als vianants, legalitzar la circulació amb els fars encesos durant les hores de llum seguint els escandinaus i, a partir del 2004, equipar tots els cotxes sense excepció amb un frenada antibloqueig. sistema en l'accionament del fre (que ja és pràcticament un fet consumat). Per cert, els sistemes de frenada d'emergència que s'utilitzen actualment de forma activa (assistència de frenada), que ajuden a desenvolupar la màxima desacceleració quan el pedal del fre es prem ràpidament, però no prou fort, també "juguen" per a la seguretat dels vianants.
Però si no era possible evitar una col·lisió, només una part frontal "suau" pot alleujar d'alguna manera el destí d'un vianant. Per tant, si us atropella un cotxe, que sigui Honda...
Home | Articles
April 20, 2026 00:44:58 +0300 GMT
0.003 sec.
