Съвременните автомобили стават все по-безопасни. Здрави тела, обмислен интериор, колани, възглавници... Но всичко това защитава хората вътре в кабината, а не извън нея. Майката природа не ни е дарила, бозайниците с меко тяло, със защитна черупка, както костенурките или броненосците. И когато човек е блъснат от кола, рядко минава без наранявания ...
Как да намалим броя на жертвите? Най-ефективният начин е да организирате трафика по такъв начин, че надеждно да изолирате пешеходците от трафика. Подлези, пасарелки... Освен това във всички цивилизовани страни има едно желязно правило за шофьорите: давай път на пешеходеца!
Но дори и на образцовите европейски пътища повече от 8400 пешеходци умират всяка година, а други 17 000 души са тежко ранени по време на сблъсъци. Посегателствата стават в жилищни райони, по селски пътища, на малки градски кръстовища, където изграждането на подземни проходи е принципно невъзможно...
Възможно ли е колата да стане по-„приятелска“ към пешеходеца?
Правило 26 на UNECE, което е в сила в момента в Европа, гласи, че автомобилът не трябва да има изпъкнали части с остри ръбове, които могат да наранят човек при удар. Благодарение на това изискване автомобилите на практика се отърваха от фигурите на предния капак, от зъбите на броните. Но не повече. Ако през последното десетилетие има качествен скок в защитата на водача и пътниците (илюстрация за това е напредъкът в резултатите от краш тестовете на EuroNCAP от 1997 до 2002 г.), то безопасността на „пешеходците“ всъщност е замръзнала на ниво ниво от началото на 80-те!
През 1978 г. на междуправителствено ниво е създаден Европейският комитет за повишена безопасност на превозните средства (EEVC). По поръчка на EEVC инженерите, заедно с лекарите, разработиха методология за оценка на безопасността, която сега се използва от изследователи по целия свят. HIC критерий за вероятност от нараняване на главата, граници на якост на костната тъкан, критични натоварвания на гръдния кош...
От самото начало експертите на EEVC се заеха и с въпроса за защитата на пешеходците. Анализ на реални сблъсъци и симулация на инциденти с манекени показа, че смъртта в 80% от всички случаи е причинена от наранявания на главата - както от вторични удари в асфалта при падане на повален човек, така и от контакт с автомобил. Мястото на контакт зависи от ръста на човека и от конфигурацията на предницата - при лек автомобил това е или предният капак, или предното стъкло. Тъй като модерните предни стъкла от триплекс (две закалени стъкла и тънък филм между тях) са много „по-меки“ от метала, фаталните наранявания на главата са по-склонни да настъпят при удар в капака, лостовете на чистачките на предното стъкло. Въпреки това, по ръбовете на отвора, предното стъкло се доближава до метала по отношение на „твърдостта“.
Втората група от най-многобройните "пешеходни" наранявания - фрактури на краката, увреждане на коленните стави и пищяла. По правило нараняванията на краката не са фатални, но могат да направят човек инвалид. Основната причина са ударите в бронята и в предния ръб на капака.
Как да намалим риска от нараняване при сблъсък? Трябва да направим предната част по-гъвкава! Ясно е, че той може да бъде "омекотен" само до известна степен - в края на краищата "солидните" компоненти и възли все още са скрити под тънък лист на капака или под пластмасата на бронята. Но специалисти от британската тестова площадка TRL проведоха серия от тестове и през 1985 г. на базата на серийния хечбек Austin Metro построиха експериментална „безопасна“ кола, чиято предна част е проектирана да предпазва пешеходците при удар с „средна“ скорост на такива сблъсъци - 40 км / ч. Например, изчисленият критерий за вероятността от нараняване на главата HIC (Head Injury Criterion), когато главата на манекена се удари в капака на такава кола, не надвишава праговата стойност от 1000. Разбира се, това по никакъв начин не гарантира живота и здравето на пешеходец - в края на краищата той може да получи смъртоносна травма дори и при вторичен удар по главата в асфалта. Но вероятността за оцеляване при контакт с такава „безопасна“ кола е все още по-висока за човек! Според експертите на TRL, ако всички автомобилни производители включват мерки за безопасност на пешеходците в дизайна на новите модели, тогава смъртността при сблъсъци ще намалее с 10% за три години и с 20% за осем години. Всяка година в мащаба на Централна Европа това означава около хиляда и половина спасени живота, сред които има много деца ...
Но как да накарате производителите на автомобили да инвестират в безопасността на пешеходците?
През 1991 г. експертите на EEVC разработиха методология за тестване на автомобили за безопасност при катастрофа - и я предложиха на Европейския парламент като нов стандарт. Беше предложено да се оцени „мекотата“ на автомобил по отношение на свален пешеходец, като се използват четири подтеста, които ви позволяват да „потупвате“ предния край с помощта на специални устройства.
Първият тест е изстрел със специален "крак" в бронята. Вторият е удар с „бедро“ на предния ръб на капака. Третият и четвъртият тест са обстрелване на предния капак и предното стъкло с полусфери, имитиращи глави на възрастен и дете. Всички "черупки" са оборудвани със сензори. Например, "кракът" ви позволява да измерите ъгъла, под който се "счупва" в колянната става, изместването на "пателата" и забавянето. А „главите“ фиксират нивото на забавяне, въз основа на което се изчислява коефициентът на вероятност за нараняване на главата HIC.
Първата "пешеходна" техника EEVC прие EuroNCAP. И още първата серия от краш тестове на седем малки хечбека, проведени в края на 1996 г., показа, че автомобилите са напълно неподходящи за защита на „пешеходците“. Всички тествани автомобили получиха една, максимум две звезди от четири възможни за защита на безопасността на пешеходците - нито един от моделите дори не се доближи до изискванията на EEVC по никакъв начин!
След това последва нова поредица от краш тестове - и нови разочарования. Резултатите са една или две "пешеходни" звезди. Ето защо, между другото, когато публикувахме резултатите от краш тестовете на EuroNCAP, премълчахме резултатите от тестовете за „пешеходци“ в Autoreview. Бяха еднакво лоши за всички коли!
Може би исканията на експертите на EEVC са твърде високи? Но сред всичките 150 коли, тествани в продължение на шест години, все още имаше 6 модела, които спечелиха, ако не четири, но поне три звезди за защита на пешеходците при удар. Хечбекът Daihatsu Sirion стана първият "пешеходен" автомобил през 2000 г., през 2001 г. към него се присъединиха новите компактни ванове Honda Civic и Honda Stream и Mazda Premacy, малко по-късно Honda CR-V спечели три звезди в класацията за "пешеходци". И накрая, MG TF Roadster току-що получи оценката "три звезди" за защита на пешеходците.
Обърнете внимание, че пет от шестте "тризвездни" коли в класацията за "пешеходци" на EuroNCAP са японски. Това не е случайно. От 1991 г. Министерството на транспорта на Япония създаде програма за изследване на безопасността на пешеходците за производителите на автомобили, за да насърчи работата в тази област. Признатият лидер тук е Honda. На тестовата площадка в Точиги е концентриран цял набор от инструменти за съответните тестове, включително специално проектиран манекен за пешеходци Polar II - вече второ поколение, "подобрен и допълнен". Резултатите са ясни - новият Civic за първи път в историята на тестовете на EuroNCAP изпълни 72% от стандартите EEVC, съвсем малко под категорията "четири звезди" за пешеходци! И без да прави компромис с традиционната пасивна безопасност, Civic превъзхожда конвенционалните тестове за сблъсък, отбелязвайки 27 точки в крайната оценка (11 точки при теста за челен сблъсък и 16 точки при теста за страничен сблъсък) и печелейки четири звезди. Междувременно новото Renault Megane, наградено с пет звезди за защита на водача и пътниците, спечели само една звезда в тестовете за пешеходци, изпълнявайки само 31% от стандартите EEVC. Ако оценим общата степен на безопасност на автомобила - както за ездачите, така и за пешеходците - тогава Honda Civic ще претендира за ролята на абсолютен лидер!
С какви средства hondovtsy постигат толкова високи резултати?
Под пластмасовата „кожа“ на предната броня всички съвременни автомобили крият краищата на гредите и мощна напречна греда, която „затваря“ силовата структура на предния край и е проектирана да „работи“ при сблъсък. Без тях е невъзможно да се постигне добра пасивна безопасност. Но как да защитим пешеходците с тях? Как да "омекотим" такъв фронт?
В това отношение показателен е новият Accord, чийто дизайн е базиран на EEVC тестове. Все още не е възможно напълно да се отървете от „твърдите“ силови елементи - краищата на предните лонжерони се доближават до „кората“ на бронята, така че в случай на сблъсък с препятствие те поемат тежестта на удара възможно най-скоро. Но напречната греда, свързваща лостовете, е дълбоко вдлъбната - от бронята до метала има пространство с дълбочина около 10 см. При удар на пешеходец гъвкавата пластмаса просто ще се огъне, омекотявайки удара на краката и ужасна фрактура в коленните стави могат да бъдат избегнати. Може би.
Има и значителна празнина от капака до капака на клапана на двигателя - това е програмираната „дълбочина на деформация“ в случай на възможни удари с глава. В допълнение, крилата са прикрепени към калниците на двигателното отделение не директно, а чрез специални деформируеми стелажи - сега дори ръбовете на крилата ще станат по-безопасни при удар! Пантите на капака също са проектирани да абсорбират енергия от удар отгоре. А механизмът на "чистачките" е направен така, че каишките да се вдлъбнат при прилагане на сила отвън, без да причиняват сериозни наранявания на главата на пешеходеца.
Просто? Несъмнено. Но четирите теста EEVC няма да се превърнат в новия стандарт за безопасност на пешеходците в най-добрия случай до 2010 г. Междувременно се водят преговори. Наистина, в допълнение към EEVC, има и други алтернативни групи за разработване на методи за "пешеходни" тестове. Например, европейските автомобилни производители създадоха Съвместен изследователски център (JRC), чиито специалисти предлагат да се въведат не четири теста, както според версията на EEVC, а два от 2005 г. насам - един тест за броня „крак“ и един тип удар с „ средна” глава ( както възрастни, така и деца). Нещо повече, дори тези два опростени "пешеходни" теста, автомобилните производители биха искали да проведат ... на доброволна основа!
Аргументите на фирмата са различни. Мнозина вярват, че „меката“ предна част, която отговаря на изискванията на EEVC, няма да доведе до очакваното намаляване на смъртните случаи и нараняванията при реални сблъсъци - те казват, че методът на „обстрел“ не взема предвид въздействието на дизайна на предната част върху тежестта на вторичните наранявания, които човек получава при удар в асфалт. Например еднообемните автомобили с наклонена на пръв поглед по-безопасна предница без капаци могат да изхвърлят човек с главата напред на асфалта - със съответните смъртоносни наранявания на врата. Експертите на Ford се оплакват, че „омекотяването“ на предницата усложнява работата на сензорите, отговорни за отварянето на възглавниците и задействането на пиротехническите обтегачи на коланите. А пролуките между капака и „солидния“ силов агрегат, увеличени до необходимите 5-7 см, необходими за защита на пешеходците, изискват сериозна промяна в дизайна, влияят негативно на аеродинамиката и увеличават разхода на гориво.
Накратко, с редки изключения, автомобилните производители не желаят веднага да инвестират в „омекоти“ на предницата на новите си модели. Вместо това много фирми предлагат подобряване на активната безопасност, което ще помогне за намаляване на вероятността от сблъсъци с пешеходци - например оборудване на автомобили със системи за "нощно виждане", които ви позволяват да "виждате" човек дори в пълна тъмнина. Една обещаваща мярка е налагането на ограничения на скоростта в жилищните зони и на пешеходните пътеки. На Запад такива системи вече са получили името ISA, Intelligent Speed Adaptation. Първоначално за тази цел е трябвало да се използват радиоизвестители, монтирани на входовете на зоната с намалена скорост. Бордовите приемници на сигнали за "пешеходци" в автомобилите могат автоматично да активират ограничителя на скоростта или например да направят педала на газта по-"стегнат" - като предпазна мярка за шофьорите. Сега се предлага да се използва бордова навигационна система, на чиято електронна карта е възможно да се маркират зони с принудително ограничение на скоростта. Представете си - влизате в жилищен район и колата изведнъж започва да си почива сама, без да иска да се движи по-бързо от 30 км / ч! Минавате през опасна зона - и електронният "пазач" отпуска хватката си...
Засега обаче това не са нищо повече от проекти. По-реалистичните перспективи са следните. Едно от предложенията на JRC е да се забранят така наречените "кенгурятници", които са смъртоносни за пешеходците, да се легализира шофирането с включени фарове през светлата част на деня след скандинавците и от 2004 г. да се оборудват всички автомобили без изключение с антиблокираща система. система в спирачното задвижване (което вече е практически свършен факт). Между другото, активно използваните в момента системи за аварийно спиране (асистент за спиране), които помагат да се развие максимално забавяне при бързо натискане на педала на спирачката, но не достатъчно силно, също „играят“ за безопасността на пешеходците.
Но ако не беше възможно да се избегне сблъсък, тогава само „меката“ предна част може по някакъв начин да облекчи съдбата на пешеходеца. Така че, ако ви блъсне кола, нека е Хонда...
Home | Articles
April 20, 2026 02:41:46 +0300 GMT
0.010 sec.
