Makinat moderne po bëhen më të sigurta. Trupa të fortë, ambiente të brendshme të menduara, rripa, jastëkë... Por e gjithë kjo i mbron njerëzit brenda kabinës, jo jashtë saj. Nënë Natyra nuk na pajisi ne, gjitarët me trup të butë, me një guaskë mbrojtëse, si breshkat apo armadilët. Dhe kur një person goditet nga një makinë, rrallë ndodh pa lëndime ...
Si të zvogëlohet numri i viktimave? Mënyra më efektive është organizimi i trafikut në mënyrë të tillë që të izolojë me siguri këmbësorët nga fluksi i trafikut. Nënkalimet, ura këmbësore... Veç kësaj, në të gjitha vendet e qytetëruara ekziston një rregull i hekurt për automobilistët: t'i jepet rrugë një këmbësori!
Por edhe në rrugët shembullore evropiane, më shumë se 8,400 këmbësorë vdesin çdo vit, dhe 17,000 njerëz të tjerë lëndohen rëndë gjatë përplasjeve. Sulmet ndodhin në zonat e banuara, në rrugët e fshatit, në kryqëzimet e vogla të qyteteve, ku ndërtimi i kalimeve nëntokësore është parimisht i pamundur...
A është e mundur ta bëni makinën më "miqësore" me këmbësorët?
Rregullorja UNECE 26 aktualisht në fuqi në Evropë thotë se makina nuk duhet të ketë pjesë të dala me skaje të mprehta që mund të dëmtojnë një person pas përplasjes. Falë kësaj kërkese, makinat praktikisht i hoqën qafe figurat e mbulesës së kapakut, nga dhëmbët e parakolpëve. Por jo më shumë. Nëse në dekadën e fundit ka pasur një hap cilësor në mbrojtjen e shoferit dhe pasagjerëve (një ilustrim i kësaj është përparimi në rezultatet e testit të përplasjes EuroNCAP nga 1997 deri në 2002), atëherë siguria e "këmbësorëve" në fakt ka ngrirë në niveli i fillimit të viteve 80!
Në vitin 1978, Komiteti Evropian i Përmirësuar i Sigurisë së Automjeteve (EEVC) u krijua në nivel ndërqeveritar. Ishte me urdhër të EEVC që inxhinierët, së bashku me mjekët, zhvilluan një metodologji të vlerësimit të sigurisë që tani përdoret nga studiues në mbarë botën. Kriteri i probabilitetit të lëndimit të kokës HIC, kufijtë e forcës së indit kockor, ngarkesat kritike në gjoks...
Ekspertët e EEVC-së që në fillim u morën edhe me çështjen e mbrojtjes së këmbësorëve. Një analizë e përplasjeve reale dhe simulimi i aksidenteve me bedelë tregoi se vdekja në 80% të të gjitha rasteve shkaktohet nga dëmtimet e kokës - si nga goditjet dytësore në asfalt kur një person i rrëzuar bie, ashtu edhe nga kontakti me një makinë. Vendi i kontaktit varet nga lartësia e personit dhe nga konfigurimi i pjesës së përparme - në rastin e një makine pasagjerësh, kjo është ose kapuç ose xhami i përparmë. Meqenëse xhamat moderne të trefishtë (dy gota të kalitura dhe një film i hollë midis tyre) janë shumë më "të buta" se metali, lëndimet fatale të kokës kanë më shumë gjasa të ndodhin kur godasin kapuçin, levat e fshirësit të xhamit. Sidoqoftë, përgjatë skajeve të hapjes, xhami i përparmë i afrohet metalit për sa i përket "ngurtësisë".
Grupi i dytë i lëndimeve më të shumta të "këmbësorëve" - thyerjet e këmbëve, dëmtimi i nyjeve të gjurit dhe tibisë. Si rregull, lëndimet në këmbë nuk janë fatale, por ato mund ta bëjnë një person me aftësi të kufizuara. Arsyeja kryesore janë goditjet në parakolp dhe në skajin e përparmë të kapuçit.
Si të zvogëloni rrezikun e lëndimit në një përplasje? Ne duhet ta bëjmë pjesën e përparme më të zhdërvjellët! Është e qartë se ajo mund të "zbutet" vetëm në një farë mase - në fund të fundit, përbërësit dhe asambletë "të ngurta" janë ende të fshehura nën një fletë të hollë të kapuçit ose nën plastikën e parakolpit. Por specialistët nga faqja e provës britanike TRL kryen një sërë testesh dhe në vitin 1985, në bazë të hatchback-ut serial të Austin Metro, ata ndërtuan një makinë eksperimentale "të sigurt", pjesa e përparme e së cilës ishte projektuar për të mbrojtur këmbësorët kur goditeshin nga një Shpejtësia "mesatare" e përplasjeve të tilla - 40 km / orë. Për shembull, kriteri i llogaritur për probabilitetin e lëndimit të kokës HIC (Head Injury Criterion) kur koka e bedelit godet kapuçin e një makine të tillë nuk e ka kaluar vlerën e pragut prej 1000. Sigurisht, kjo në asnjë mënyrë nuk garanton jetën dhe shëndetin i një këmbësori - në fund të fundit, ai mund të marrë një dëmtim fatal edhe nëse një goditje dytësore në kokë në asfalt. Por probabiliteti për të mbijetuar në kontakt me një makinë kaq "të sigurt" është akoma më i lartë për një person! Sipas ekspertëve të TRL, nëse të gjithë prodhuesit e automjeteve përfshinin masat e sigurisë së këmbësorëve në hartimin e modeleve të reja, atëherë shkalla e vdekjeve gjatë përplasjeve do të zvogëlohej me 10% në tre vjet dhe me 20% në tetë vjet. Çdo vit në shkallën e Evropës Qendrore, kjo do të thotë rreth një mijë e gjysmë jetë të shpëtuara, ndër të cilat ka shumë fëmijë ...
Por si i bëni prodhuesit e automjeteve të investojnë në sigurinë e këmbësorëve?
Në vitin 1991, ekspertët e EEVC zhvilluan një metodologji për testimin e makinave për sigurinë në përplasje - dhe e propozuan atë në Parlamentin Evropian si një standard të ri. U propozua të vlerësohej "butësia" e një makine në lidhje me një këmbësor të rrëzuar duke përdorur katër nën-teste që ju lejojnë të "trokisni" pjesën e përparme me ndihmën e pajisjeve speciale.
Testi i parë është një goditje me një "këmbë" të veçantë në parakolp. E dyta është një goditje "kofshë" në skajin e përparmë të kapuçit. Prova e tretë dhe e katërt janë granatimi i kapuçit dhe xhamit të përparmë me hemisfera që imitojnë kokat e një të rrituri dhe një fëmije. Të gjitha "predhat" janë të pajisura me sensorë. Për shembull, "këmba" ju lejon të matni këndin në të cilin "thyer" në nyjen e gjurit, zhvendosjen e "patellës" dhe ngadalësimin. Dhe "kokat" rregullojnë nivelin e ngadalësimeve, në bazë të të cilave llogaritet koeficienti i probabilitetit të dëmtimit të kokës HIC.
Teknika e parë "këmbësore" EEVC miratoi EuroNCAP. Dhe seria e parë e testeve të përplasjes së shtatë makinave të vogla hatchback, e kryer në fund të vitit 1996, tregoi se makinat ishin plotësisht të papërshtatshme për mbrojtjen e "këmbësorëve". Të gjitha makinat e testuara shënuan një, maksimumi dy yje nga katër të mundshme për mbrojtjen e sigurisë së këmbësorëve - asnjë prej modeleve as që iu afrua përmbushjes së kërkesave të EEVC në asnjë mënyrë!
Pastaj pasoi një seri e re testesh përplasjesh - dhe zhgënjime të reja. Rezultatet janë ose një ose dy yje "këmbësorë". Kjo është arsyeja pse, nga rruga, kur publikuam rezultatet e testeve të përplasjes së EuroNCAP, ne heshtëm për rezultatet e testeve "këmbësorë" në Autoreview. Ato ishin po aq të këqija për të gjitha makinat!
Ndoshta kërkesat e ekspertëve të EEVC janë shumë të larta? Por në mesin e të gjitha 150 makinave të testuara gjatë gjashtë viteve, kishte ende 6 modele që fituan, nëse jo katër, por të paktën tre yje për mbrojtjen e këmbësorëve kur goditeshin. Daihatsu Sirion hatchback u bë makina e parë "miqësore për këmbësorët" në 2000, në 2001 iu bashkuan furgonët e rinj Honda Civic dhe Honda Stream dhe Mazda Premacy, pak më vonë Honda CR-V fitoi tre yje në vlerësimin "këmbësorë". Më në fund, MG TF Roadster sapo është vlerësuar me 'tre yje' për mbrojtjen e këmbësorëve.
Vini re se pesë nga gjashtë makinat "me tre yje" në vlerësimin "këmbësorë" të EuroNCAP janë japoneze. Kjo nuk është rastësi. Që nga viti 1991, Ministria Japoneze e Transportit ka krijuar një program kërkimor për sigurinë e këmbësorëve për prodhuesit e automjeteve për të inkurajuar punën në këtë fushë. Lideri i njohur këtu është Honda. Në vendin e provës Tochigi, është përqendruar një grup i tërë mjetesh për testet përkatëse, duke përfshirë një bedel të këmbësorëve të projektuar posaçërisht Polar II - tashmë gjenerata e dytë, "e përmirësuar dhe e plotësuar". Rezultatet janë të qarta - Civic i ri për herë të parë në historinë e testeve të EuroNCAP kreu 72% të standardeve EEVC, vetëm pak më pak se kategoria e këmbësorëve "me katër yje"! Dhe pa kompromentuar sigurinë pasive tradicionale, Civic shkëlqeu në testet konvencionale të përplasjes, duke shënuar 27 pikë në vlerësimin përfundimtar (11 pikë në testin e përplasjes ballore dhe 16 pikë në testin e përplasjes anësore) dhe duke fituar katër yje. Ndërkohë, Renault Megane i ri, me pesë yje për mbrojtjen e shoferit dhe pasagjerit, fitoi vetëm një yll në testet e këmbësorëve, duke përmbushur vetëm 31% të standardeve EEVC. Nëse vlerësojmë shkallën e përgjithshme të sigurisë së makinave - si për kalorës ashtu edhe për këmbësorë - atëherë Honda Civic do të pretendojë rolin e liderit absolut!
Me cilat mjete hondovtsy arrijnë rezultate kaq të larta?
Nën "lëkurën" plastike të parakolpit të përparmë, të gjitha makinat moderne fshehin skajet e spars dhe një rreze të fuqishme tërthore, e cila "mbyll" strukturën e fuqisë së pjesës së përparme dhe është krijuar për të "punuar" në një përplasje. Pa to, është e pamundur të arrihet një siguri e mirë pasive. Por si të mbroni këmbësorët me to? Si të "zbutet" një front i tillë?
Në këtë drejtim, është tregues Marrëveshja e re, dizajni i së cilës është bazuar në testet EEVC. Ende nuk ka qenë e mundur të heqësh qafe plotësisht elementët e fuqisë "të fortë" - skajet e shpatullave të përparme afrohen me "lëvozhgën" e parakolpit, në mënyrë që në rast të një përplasjeje me një pengesë, ato marrin përsipër ashpërsia e ndikimit sa më shpejt të jetë e mundur. Por trau i tërthortë që lidh shpatullat është i zhytur thellë - nga parakolpi në metal ka një hapësirë rreth 10 cm të thellë Kur godet një këmbësor, plastika elastike thjesht do të përkulet, duke zbutur goditjen në këmbë dhe një frakturë e tmerrshme në nyjet e gjurit mund të shmangen. Ndoshta.
Ekziston gjithashtu një hendek i rëndësishëm nga kapaku në mbulesën e valvulës së motorit - kjo është "thellësia e deformimit" e programuar në rast të ndikimeve të mundshme të kokës. Për më tepër, krahët janë ngjitur në baltën e ndarjes së motorit jo drejtpërdrejt, por përmes rafteve speciale të deformueshme - tani edhe skajet e krahëve do të bëhen më të sigurta kur goditni! Varetat e kapuçit janë projektuar gjithashtu për të thithur energji nga një përplasje sipër. Dhe mekanizmi i "fshirëseve" është bërë në atë mënyrë që zinxhirët të futen kur ushtrohet forca nga jashtë, pa shkaktuar dëmtime serioze në kokën e këmbësorit.
Vetëm? Pa dyshim. Por katër testet EEVC nuk do të bëhen standardi i ri për sigurinë e këmbësorëve deri në vitin 2010 në rastin më të mirë. Ndërkohë negociatat janë duke u zhvilluar. Në të vërtetë, përveç EEVC, ka grupe të tjera alternative për zhvillimin e metodave për testet "këmbësorë". Për shembull, prodhuesit evropianë të automjeteve kanë krijuar një Qendër të Përbashkët Kërkimore (JRC), specialistët e së cilës propozojnë të prezantojnë jo katër teste, si sipas versionit EEVC, por dy që nga viti 2005 - një provë parakolp "këmbë" dhe një lloj ndikimi me një " kokë mesatare” (si të rriturit ashtu edhe fëmijët). Për më tepër, edhe këto dy teste të thjeshtuara "këmbësore", autoprodhuesit do të donin t'i kryenin ... në baza vullnetare!
Argumentet e firmës janë të ndryshme. Shumë besojnë se një pjesë e përparme "e butë" që plotëson kërkesat e EEVC nuk do të sjellë uljen e pritshme të vdekjeve dhe lëndimeve në përplasje reale - ata thonë se metoda e "granatimit" nuk merr parasysh ndikimin e dizajnit të pjesës së përparme në ashpërsia e lëndimeve dytësore që merr një person kur godet asfaltin. Për shembull, automjetet me një vëllim me një pjesë të përparme të pjerrët "pa kapak", të cilat në shikim të parë janë më të sigurta, mund ta hedhin një person me kokë në asfalt - me lëndime vdekjeprurëse përkatëse në qafë. Ekspertët e Ford ankohen se "zbutja" e pjesës së përparme ndërlikon funksionimin e sensorëve përgjegjës për hapjen e jastëkëve dhe ndezjen e paratensionuesve të rripave piroteknikë. Dhe boshllëqet midis kapuçit dhe njësisë së fuqisë "të ngurtë", të rritura në 5-7 cm të kërkuara, të nevojshme për të mbrojtur këmbësorët, kërkojnë një ndryshim të madh në dizajn, ndikojnë negativisht në aerodinamikën dhe rrisin konsumin e karburantit.
Me pak fjalë, me përjashtime të rralla, prodhuesit e automjeteve nuk janë të gatshëm të investojnë menjëherë në "zbutjen" e pjesës së përparme të modeleve të tyre të reja. Në vend të kësaj, shumë firma po propozojnë përmirësimin e sigurisë aktive, gjë që do të ndihmojë në zvogëlimin e gjasave të përplasjeve me këmbësorët - për shembull, pajisja e makinave me sisteme "vizioni natën" që ju lejojnë të "shihni" një person edhe në errësirë të plotë. Një masë premtuese është zbatimi i kufizimeve të shpejtësisë në zonat e banuara dhe në vendkalimet e këmbësorëve. Në Perëndim, sisteme të tilla tashmë kanë marrë emrin ISA, Përshtatja Inteligjente e Shpejtësisë. Në fillim, për këtë qëllim, ishte menduar të përdoreshin lajmëtarë radio të instaluar në hyrje të zonës me shpejtësi të reduktuar. Marrësit e sinjaleve të "këmbësorëve" në vetura mund të aktivizojnë automatikisht kufizuesin e shpejtësisë ose, për shembull, ta bëjnë pedalin e gazit më "të shtrënguar" - si masë paraprake për drejtuesit e mjeteve. Tani propozohet përdorimi i një sistemi navigimi në bord, në hartën elektronike të të cilit është e mundur të theksohen zonat me një kufi shpejtësie të detyruar. Imagjinoni - ju futeni në një zonë banimi dhe makina papritmas fillon të pushojë vetë, duke mos dashur të shkojë më shpejt se 30 km / orë! Ju kaloni një zonë të rrezikshme - dhe "roja" elektronike e liron kontrollin...
Megjithatë, deri më tani këto nuk janë gjë tjetër veçse projekte. Perspektivat më realiste janë si më poshtë. Një nga propozimet e JRC është ndalimi i të ashtuquajturave "kenguryatniki", të cilat janë vdekjeprurëse për këmbësorët, për të legalizuar drejtimin me fenerët ndezur gjatë orëve të ditës pas skandinavëve dhe duke filluar nga viti 2004 për të pajisur të gjitha makinat pa përjashtim me një frenim kundër bllokimit. sistemi në lëvizjen e frenave (që tashmë është praktikisht një fakt i kryer). Nga rruga, sistemet e frenimit emergjent të përdorur aktualisht në mënyrë aktive (ndihma e frenave), të cilat ndihmojnë në zhvillimin e ngadalësimit maksimal kur pedali i frenave shtypet shpejt, por jo mjaftueshëm i fortë, gjithashtu "luajnë" për sigurinë e këmbësorëve.
Por nëse nuk do të ishte e mundur të shmangej një përplasje, atëherë vetëm një pjesë e përparme "e butë" mund të lehtësojë disi fatin e një këmbësori. Pra, nëse ju godet një makinë, le të jetë Honda ...
Home | Articles
April 20, 2026 02:41:05 +0300 GMT
0.001 sec.
