Moderne motors word veiliger. Sterk lywe, deurdagte interieurs, gordels, kussings ... Maar dit alles beskerm mense binne die kajuit, nie buite dit nie. Moeder Natuur het ons, soogdiere met sagte lyf, nie met 'n beskermende dop, soos skilpaaie of gordeldiere, toegerus nie. En wanneer 'n persoon deur 'n motor getref word, gebeur dit selde sonder beserings ...
Hoe om die aantal slagoffers te verminder? Die doeltreffendste manier is om verkeer op so 'n manier te organiseer dat voetgangers betroubaar van die verkeersvloei isoleer. Duikpaaie, voetbrûe... Boonop is daar in alle beskaafde lande 'n ysterreël vir motoriste: gee pad vir 'n voetganger!
Maar selfs op voorbeeldige Europese paaie sterf meer as 8 400 voetgangers elke jaar, en nog 17 000 mense word ernstig beseer tydens botsings. Aanrandings vind plaas in woongebiede, op landpaaie, by klein stedelike kruisings, waar die bou van ondergrondse gange in beginsel onmoontlik is...
Is dit moontlik om die motor meer "vriendelik" vir die voetganger te maak?
Die VN/ECE-regulasie 26 wat tans in Europa van krag is, bepaal dat die motor nie uitstaande dele met skerp kante mag hê wat 'n persoon by botsing kan beseer nie. Danksy hierdie vereiste het motors feitlik ontslae geraak van die enjinkapfigure, van die slagtande op die buffers. Maar nie meer nie. As daar in die laaste dekade 'n kwalitatiewe sprong in die beskerming van die bestuurder en passasiers was ('n illustrasie hiervan is die vordering in die EuroNCAP-botstoetsuitslae van 1997 tot 2002), dan het die "voetganger"-veiligheid eintlik gevries by die vlak van die vroeë 80's!
In 1978 is die European Enhanced Vehicle Safety Committee (EEVC) op interregeringsvlak gestig. Dit was in opdrag van EEVC dat ingenieurs saam met dokters 'n veiligheidsbeoordelingsmetodologie ontwikkel het wat nou deur navorsers regoor die wêreld gebruik word. HIC-hoofbeseringswaarskynlikheidskriterium, beenweefselsterktelimiete, kritieke vragte op die bors...
Van die begin af het die EEVC-kundiges ook die kwessie van voetgangerbeskerming opgeneem. 'n Ontleding van werklike botsings en simulasie van ongelukke met dummies het getoon dat dood in 80% van alle gevalle deur kopbeserings veroorsaak word - beide van sekondêre impakte op die asfalt wanneer 'n neergestorte persoon val, en as gevolg van kontak met 'n motor. Die plek van kontak hang af van die hoogte van die persoon en die opstelling van die voorkant - in die geval van 'n passasiersmotor is dit óf die enjinkap óf die voorruit. Aangesien moderne triplex-voorruite (twee geharde glase en 'n dun film tussen hulle) baie "sagter" as metaal is, is dit meer geneig om dodelike kopbeserings te voorkom wanneer die enjinkap, die ruitveërhefbome, geslaan word. Maar langs die rande van die opening nader die voorruit metaal in terme van "hardheid".
Die tweede groep van die mees talle "voetganger" beserings - frakture van die bene, skade aan die kniegewrigte en tibia. As 'n reël is beenbeserings nie noodlottig nie, maar dit kan 'n persoon gestremd maak. Die hoofrede is impakte op die buffer en op die voorkant van die enjinkap.
Hoe om die risiko van besering in 'n botsing te verminder? Ons moet die voorkant meer buigsaam maak! Dit is duidelik dat dit net tot 'n mate "versag" kan word - "soliede" komponente en samestellings is immers steeds versteek onder 'n dun vel van die enjinkap of onder die plastiek van die buffer. Maar spesialiste van die Britse TRL-toetsterrein het 'n reeks toetse uitgevoer, en in 1985, op die basis van die Austin Metro-reeksluikrug, het hulle 'n eksperimentele "veilige" motor gebou, waarvan die voorkant ontwerp is om voetgangers te beskerm wanneer hulle deur 'n "gemiddelde" spoed van sulke botsings - 40 km / h. Byvoorbeeld, die berekende maatstaf vir die waarskynlikheid van kopbesering HIC (Head Injury Criterion) wanneer die dummy se kop die enjinkap van so 'n motor tref, het nie die drempelwaarde van 1000 oorskry nie. Dit waarborg natuurlik geensins die lewe en gesondheid nie. van 'n voetganger - hy kan immers 'n noodlottige besering opdoen al is 'n sekondêre hou teen die kop op die asfalt. Maar die waarskynlikheid om in kontak met so 'n "veilige" motor te oorleef, is steeds groter vir 'n persoon! Volgens TRL-kundiges, as alle motorvervaardigers voetgangerveiligheidsmaatreëls by die ontwerp van nuwe modelle insluit, sal die sterftesyfer tydens botsings met 10% in drie jaar en met 20% in agt jaar afneem. Elke jaar op die skaal van Sentraal-Europa beteken dit ongeveer een en 'n half duisend gered lewens, waaronder daar baie kinders ...
Maar hoe kry jy motorvervaardigers om in voetgangerveiligheid te belê?
In 1991 het EEVC-kundiges ’n metodologie ontwikkel om motors vir botsveiligheid te toets – en dit as ’n nuwe standaard aan die Europese Parlement voorgestel. Daar is voorgestel om die "sagtheid" van 'n motor in verhouding tot 'n voetganger wat neergeslaan het, te evalueer deur vier subtoetse te gebruik wat jou toelaat om die voorkant met behulp van spesiale toestelle te "tik".
Die eerste toets is 'n skoot met 'n spesiale "voet" in die buffer. Die tweede is 'n "dy"-staking op die voorkant van die kap. Die derde en vierde toetse is die afdop van die kap en voorruit met hemisfere wat die koppe van 'n volwassene en 'n kind naboots. Alle "skulpe" is toegerus met sensors. Byvoorbeeld, die "been" laat jou toe om die hoek waarteen dit "breek" in die kniegewrig, die verplasing van die "patella" en vertraging te meet. En die "koppe" bepaal die vlak van vertragings, op grond waarvan die HIC kopbesering waarskynlikheidskoëffisiënt bereken word.
Die eerste "voetganger" tegniek EEVC het EuroNCAP aangeneem. En die heel eerste reeks botstoetse van sewe klein luikrugmotors, wat aan die einde van 1996 uitgevoer is, het gewys die motors is heeltemal ongeskik vir "voetganger"-beskerming. Al die motors wat getoets is, het een, maksimum twee sterre uit vier moontlike vir voetgangerveiligheidbeskerming behaal – nie een van die modelle het op enige manier naby daaraan gekom om aan die EEVC-vereistes te voldoen nie!
Toe het ’n nuwe reeks botstoetse gevolg – en nuwe teleurstellings. Die resultate is óf een óf twee "voetganger" sterre. Dit is hoekom ons, terloops, toe ons die resultate van EuroNCAP-botstoetse gepubliseer het, in Autoreview geswyg het oor die uitslae van “voetganger”-toetse. Hulle was ewe sleg vir alle motors!
Dalk is die EEVC-kundiges se versoeke te hoog? Maar onder al 150 motors wat oor ses jaar getoets is, was daar steeds 6 modelle wat, indien nie vier nie, maar ten minste drie sterre verdien het vir die beskerming van voetgangers wanneer hulle raakgery word. Daihatsu Sirion-luikrug het in 2000 die eerste "voetgangervriendelike" motor geword, in 2001 het die nuwe Honda Civic en Honda Stream en Mazda Premacy kompakte bakkies aangesluit, 'n bietjie later het Honda CR-V drie sterre in die "voetganger"-gradering verdien. Laastens het die MG TF Roadster pas die 'drie-ster'-gradering vir voetgangerbeskerming ontvang.
Let daarop dat vyf van die ses "drie-ster" motors in die EuroNCAP "voetganger" gradering Japannees is. Dit is geen toeval nie. Sedert 1991 het die Japannese Ministerie van Vervoer 'n navorsingsprogram vir voetgangersveiligheid vir motorvervaardigers ingestel om werk in hierdie gebied aan te moedig. Die erkende leier hier is Honda. By die Tochigi-toetsterrein is 'n hele stel gereedskap vir die betrokke toetse gekonsentreer, insluitend 'n spesiaal ontwerpte Polar II-voetgangerpop - reeds die tweede generasie, "verbeter en aangevul." Die resultate is duidelik - die nuwe Civic het vir die eerste keer in die geskiedenis van EuroNCAP-toetse 72% van die EEVC-standaarde uitgevoer, net 'n bietjie minder as die "vierster"-voetgangerkategorie! En sonder om tradisionele passiewe veiligheid in te boet, het die Civic in konvensionele botstoetse uitgeblink en 27 punte in die finale gradering behaal (11 punte in die frontale botstoets en 16 punte in die kantbotstoets) en vier sterre verdien. Intussen het die nuwe Renault Megane, wat met vyf sterre vir bestuurder- en passasiersbeskerming toegeken is, slegs een ster in die voetgangertoetse verdien, wat net aan 31% van EEVC-standaarde voldoen. As ons die algehele graad van motorveiligheid evalueer - beide vir ruiters en vir voetgangers - dan sal Honda Civic die rol van die absolute leier aanspraak maak!
Deur watter middel hondovtsy sulke hoë resultate behaal?
Onder die plastiek "vel" van die voorste buffer, versteek alle moderne motors die punte van die sparre en 'n kragtige dwarsbalk, wat die kragstruktuur van die voorkant "toemaak" en ontwerp is om in 'n botsing te "werk". Sonder hulle is dit onmoontlik om goeie passiewe veiligheid te bereik. Maar hoe om voetgangers met hulle te beskerm? Hoe om so 'n front te "versag"?
In hierdie verband is die nuwe Accord aanduidend, waarvan die ontwerp op EEVC-toetse gebaseer is. Dit was nog nie moontlik om heeltemal van die "harde" kragelemente ontslae te raak nie - die punte van die voorste sparre kom naby die "skil" van die buffer, sodat hulle in die geval van 'n botsing met 'n hindernis die erns van die impak so gou as moontlik. Maar die dwarsbalk wat die sparre verbind, is diep ingebou - van die buffer tot die metaal is daar 'n spasie van ongeveer 10 cm diep.Wanneer 'n voetganger getref word, sal die buigbare plastiek eenvoudig buig, wat die hou teen die bene versag, en 'n verskriklike breuk in die kniegewrigte kan vermy word. Kan wees.
Daar is ook 'n beduidende gaping van die enjinkap na die enjinklepbedekking - dit is die geprogrammeerde "vervormingsdiepte" in geval van moontlike kopbotsings. Boonop is die vlerke nie direk aan die modderskerms van die enjinkompartement geheg nie, maar deur spesiale vervormbare rakke - nou sal selfs die vlerke se rande veiliger word wanneer hulle slaan! Die kapskarniere is ook ontwerp om energie van 'n oorhoofse impak te absorbeer. En die meganisme van die "veërs" is so gemaak dat die leibande ingedruk word wanneer die krag van buite toegepas word, sonder om ernstige beserings aan die voetganger se kop te veroorsaak.
Net? Ongetwyfeld. Maar die vier EEVC-toetse sal eers in 2010 die nuwe standaard vir voetgangerveiligheid word. Intussen is onderhandelinge aan die gang. Inderdaad, benewens EEVC, is daar ander alternatiewe groepe vir die ontwikkeling van metodes vir "voetganger" toetse. Europese motorvervaardigers het byvoorbeeld 'n Gesamentlike Navorsingsentrum (JRC) geskep, wie se spesialiste voorstel om nie vier toetse, soos volgens die EEVC-weergawe, in te stel nie, maar twee sedert 2005 - een "voet"-buffertoets en een tipe impak met 'n " gemiddelde” kop (beide volwassenes en kinders). Boonop wil motorvervaardigers selfs hierdie twee vereenvoudigde "voetganger"-toetse doen ... op 'n vrywillige basis!
Die firma se argumente verskil. Baie glo dat 'n "sagte" voorkant wat aan EEVC-vereistes voldoen nie die verwagte vermindering in sterftes en beserings in werklike botsings sal meebring nie - hulle sê dat die "dop"-metode nie die impak van die ontwerp van die voorkant op die erns van sekondêre beserings wat 'n persoon opdoen wanneer hy asfalt tref. Enkelvolume voertuie met ’n skuins “bonnetlose” voorkant, wat met die eerste oogopslag veiliger is, kan byvoorbeeld ’n persoon kop eerste op die asfalt gooi – met ooreenstemmende dodelike nekbeserings. Ford-kenners kla dat die “versagting” van die voorkant die werking van die sensors bemoeilik wat verantwoordelik is vir die opening van die kussings en die aktiveer van die pirotegniese gordelspanners. En die gapings tussen die kap en die "soliede" krageenheid, verhoog tot die vereiste 5-7 cm, wat nodig is om voetgangers te beskerm, vereis 'n groot verandering in ontwerp, beïnvloed lugdinamika negatief en verhoog brandstofverbruik.
Kortom, met seldsame uitsonderings, is motorvervaardigers nie bereid om dadelik te belê om die voorkant van hul nuwe modelle te “versag” nie. In plaas daarvan stel baie firmas voor om aktiewe veiligheid te verbeter, wat sal help om die waarskynlikheid van botsings met voetgangers te verminder - byvoorbeeld om motors toe te rus met "nagvisie"-stelsels wat jou toelaat om 'n persoon selfs in volledige duisternis te "sien". Een belowende maatreël is die afdwinging van spoedbeperkings in woongebiede en by voetoorgange. In die Weste het sulke stelsels reeds die naam ISA, Intelligent Speed Adaptation, ontvang. Aanvanklik was dit vir hierdie doel veronderstel om radio-omroepers te gebruik wat by die ingange na die verminderde spoedsone geïnstalleer is. Aan boord "voetganger" seinontvangers op motors kan outomaties die spoedbeperker aktiveer of, byvoorbeeld, die petrolpedaal meer "stywer" maak - as 'n voorsorgmaatreël vir bestuurders. Nou word voorgestel om 'n boordnavigasiestelsel te gebruik, op die elektroniese kaart waarvan dit moontlik is om gebiede met 'n gedwonge spoedbeperking uit te lig. Stel jou voor - jy ry in 'n woongebied, en die motor begin skielik op sy eie rus en wil nie vinniger as 30 km / h ry nie! Jy gaan verby 'n gevaarlike area - en die elektroniese "wag" maak sy greep los...
Dit is egter tot dusver niks meer as projekte nie. Meer realistiese vooruitsigte is soos volg. Een van die JRC se voorstelle is om die sogenaamde "kenguryatniki", wat dodelik vir voetgangers is, te verbied om bestuur met hoofligte aan gedurende daglig ure na die Skandinawiërs te wettig, en vanaf 2004 om alle motors sonder uitsondering toe te rus met 'n sluitweerrem. stelsel in die remaandrywing (wat reeds is feitlik 'n voldonge feit). Terloops, die tans aktief gebruikte noodremstelsels (rembystand), wat help om maksimum vertraging te ontwikkel wanneer die rempedaal vinnig getrap word, maar nie sterk genoeg nie, “speel” ook vir die veiligheid van voetgangers.
Maar as dit nie moontlik was om 'n botsing te vermy nie, dan kan slegs 'n "sagte" voorkant op een of ander manier die lot van 'n voetganger verlig. So, as jy deur 'n motor getref word, laat dit Honda wees ...
Home | Articles
April 20, 2026 00:44:07 +0300 GMT
0.004 sec.
