E vitture muderne diventanu più sicure. Corpi forti, interni pensati, cinture, cuscini... Ma tuttu questu prutege a ghjente in a cabina, micca fora. A Mamma Natura ùn ci hà micca dotatu, mammiferi di corpu morbidu, cù una cunchiglia protettiva, cum'è tartarughe o armadillos. È quandu una persona hè culpita da una vittura, raramente succede senza ferite ...
Cumu riduce u numeru di vittimi? U modu più efficau hè di urganizà u trafficu in modu per isolà in modu affidabile i pedoni da u flussu di trafficu. Passi sotterranei, passerelle... D’altronde, in tutti i paesi civilizzati, ci hè una regula di ferru per l’automobilisti : lasciate u pedone !
Ma ancu nantu à e strade europee esemplarii, più di 8 400 pedoni mori ogni annu, è altre 17 000 persone sò ferite seriamente durante i scontri. L'assalti si verificanu in i zoni residenziali, in strade di campagna, in intersezioni di picculi cità, induve a custruzzione di passaggi sotterranei hè impussibile in principiu ...
Hè pussibule di fà a vittura più "amichevule" à u pedone ?
U Regolamentu UNECE 26 attualmente in vigore in Europa stabilisce chì a vittura ùn deve micca avè parti sporgenti cù bordi affilati chì puderanu ferisce una persona à l'impattu. Grazie à questa esigenza, i vitture praticamenti sbaravanu di i figuri di u bonnet, da i fangs nantu à i paraurti. Ma micca più. Se in l'ultima dècada ci hè statu un saltu qualitativu in a prutezzione di u cunduttore è di i passageri (una illustrazione di questu hè u prugressu in i risultati di i test di crash EuroNCAP da u 1997 à u 2002), allora a sicurità "pedonale" hè veramente congelata à u livellu di i primi anni 80!
In u 1978, u Cumitatu Europeu di Sicurezza di i Veiculi (EEVC) hè statu stabilitu à u livellu interguvernamental. Hè per ordine di EEVC chì l'ingegneri, inseme cù i medichi, anu sviluppatu una metodulugia di valutazione di sicurezza chì hè issa aduprata da i circadori in u mondu. Criteriu di probabilità di ferita in testa HIC, limiti di forza di u tessulu osseu, carichi critichi nantu à u pettu...
Da u principiu, l'esperti di l'EEVC anu ancu pigliatu u prublema di a prutezzione di i pedoni. Un analisi di scontri veri è simulazioni di accidenti cù manichi dimustrava chì a morte in u 80% di tutti i casi hè causata da ferite in a testa - sia da l'impattu secundariu nantu à l'asfaltu quandu una persona cascata, sia da u cuntattu cù una vittura. U locu di cuntattu depende di l'altezza di a persona è di a cunfigurazione di u front end - in u casu di una vittura di passageru, questu hè o cappucciu o u parabrisa. Siccomu i parabrisi triplex muderni (dui vetri temperati è una film fina trà elli) sò assai "più morbidi" cà u metallu, i feriti fatali di a testa sò più prubabile di accade quandu si chjappà u cappucciu, i palanchi di i wipers. In ogni casu, longu à i bordi di l'apertura, u parabrisu si avvicina à u metale in termini di "durezza".
U sicondu gruppu di i più numerosi feriti "pedestrian" - fratture di i gammi, danni à l'articuli di ghjinochju è tibia. In regula, i feriti di a perna ùn sò micca fatali, ma ponu fà una persona disattivata. U mutivu principale hè l'impattu nantu à u paraurti è in u frontu di u cappucciu.
Cumu riduce u risicu di ferite in una collisione? Avemu bisognu di fà u fronte più flexible! Hè chjaru chì si pò esse solu "sullettu" à un certu puntu - dopu à tuttu, cumpunenti "solidi" è assemblei sò sempre oculati sottu una foglia fina di u cappucciu o sottu u plasticu di u paraurti. Ma i specialisti di u situ di teste britannicu TRL anu realizatu una seria di teste, è in u 1985, nantu à a basa di l'autobus in serie di Austin Metro, custruìu una vittura sperimentale "sicura", chì a parte anteriore hè stata pensata per prutege i pedoni quandu hè colpitu da un vitezza "media" di tali collisioni - 40 km / h. Per esempiu, u criteriu calculatu per a probabilità di ferita in u capu HIC (Criteriu di Preghjudiziu à u Capu) quandu a testa di u manichinu chjappà u cappucciu di una tale vittura ùn hà micca trapassatu u valore di limitu di 1000. Di sicuru, questu in nisun modu guarantisci a vita è a salute. di un pedestrian - dopu tuttu, pò riceve una ferita fatale ancu s'ellu un colpu secundariu à a testa nantu à l'asfaltu. Ma a probabilità di sopravvive in cuntattu cù una vittura cusì "sicura" hè sempre più altu per una persona! Sicondu l'esperti di TRL, se tutti l'automobilisti includenu misure di sicurezza per i pedoni in u disignu di novi mudelli, allora u tassu di morte durante i scontri diminuite da 10% in trè anni, è da 20% in ottu anni. Ogni annu nantu à a scala di l'Europa Centrale, questu significa circa un milla è mezu di vita salvata, trà quale ci sò parechji zitelli ...
Ma cumu fà chì l'automobilisti investenu in a sicurità di i pedoni?
In u 1991, l'esperti di l'EEVC anu sviluppatu una metodulugia per a prova di e vitture per a sicurità di crash - è l'anu pruposta à u Parlamentu Europeu cum'è un novu standard. Hè stata pruposta di valutà a "dulcezza" di una vittura in relazione à un pedestrian abattutu cù quattru sottotesti chì permettenu di "tap" u front end cù l'aiutu di dispusitivi spiciali.
A prima prova hè un colpu cù un "pede" speciale in u paraurti. U sicondu hè un colpu di "coscia" nantu à u fronte di u cappucciu. A terza è a quarta prova sò a sbucciatura di u cappucciu è u parabrisa cù hemisferi chì imitanu i capi di un adultu è un zitellu. Tutti i "conchiglia" sò furnuti cù sensori. Per esempiu, a "gamba" permette di misurà l'angulu à quale "rompe" in l'articulazione di u ghjinochju, u spustamentu di a "patella" è a decelerazione. È i "capi" fighjanu u nivellu di decelerations, nantu à a basa di quale hè calculatu u coefficient di probabilità di a ferita HIC.
A prima tecnica "pedonale" EEVC aduttatu EuroNCAP. È a prima seria di teste di crash di sette picculi hatchback, realizatu à a fine di u 1996, hà dimustratu chì e vitture ùn sò micca adattati per a prutezzione "pedonale". Tutte e vitture testate anu puntuatu una, massimu duie stelle da quattru pussibuli per a prutezzione di a sicurità di i pedoni - nimu di i mudelli ùn hè ancu avvicinatu à risponde à i requisiti EEVC in ogni modu!
Dopu seguita una nova serie di teste di crash - è novi delusioni. I risultati sò una o duie stelle "pedestri". Hè per quessa, per via, quandu pubblicà i risultati di e teste di crash EuroNCAP, eramu silenziu annantu à i risultati di e teste "pedestri" in Autoreview. Eranu ugualmente male per tutte e vitture!
Forse e richieste di l'esperti di l'EEVC sò troppu alte? Ma trà tutti i 150 vitture testati annantu à sei anni, ci era ancu 6 mudelli chì guadagnavanu, se micca quattru, ma almenu trè stelle per a prutezzione di i pedoni quandu sò colpi. Daihatsu Sirion hatchback hè diventatu u primu caru "pedestrian friendly" in u 2000, in u 2001 hè statu unitu da a nova Honda Civic è Honda Stream è Mazda Premacy furgoni compatti, un pocu dopu Honda CR-V hà guadagnatu trè stelle in a classificazione "pedonale". Infine, a MG TF Roadster hè stata appena premiata a qualificazione "trè stelle" per a prutezzione di i pedoni.
Nota chì cinque di i sei vitture "trè stelle" in a classificazione "pedonale" EuroNCAP sò giapponesi. Questu ùn hè micca un accidentu. Dapoi u 1991, u Ministeru di i Trasporti Giapponese hà stabilitu un prugramma di ricerca di sicurezza pedonale per l'automobilisti per incuragisce u travagliu in questa zona. U capu ricunnisciutu quì hè Honda. À u situ di teste Tochigi, un inseme sanu di strumenti per i testi pertinenti hè cuncentratu, cumpresu un manichinu di pedestrian Polar II apposta - digià a seconda generazione, "migliuratu è supplementatu". I risultati sò chjaru - u novu Civic per a prima volta in a storia di e teste EuroNCAP hà realizatu 72% di i normi EEVC, solu un pocu cortu di a categuria di pedoni "quattru stelle"! È senza compromette a sicurità passiva tradiziunale, u Civic hà eccellendu in i crash test convenzionali, puntuendu 27 punti in a valutazione finale (11 punti in u test di crash frontale è 16 punti in u crash test laterale) è guadagnendu quattru stelle. Intantu, u novu Renault Megane, premiatu cinque stelle per a prutezzione di i cunduttori è di i passageri, hà guadagnatu una sola stella in i testi di pedoni, cumpiendu solu u 31% di i standard EEVC. Se valutemu u gradu generale di sicurità di e vitture - sia per i piloti sia per i pedoni - allora Honda Civic rivendicà u rolu di u capu assolutu!
Per chì significa hondovtsy ottene risultati cusì altu?
Sutta a "pelle" plastica di u paraurti frontale, tutti i vitture muderni ammuccianu l'estremità di i spars è un fasciu trasversale putente, chì "chjude" a struttura di putenza di u front end è hè designatu per "travaglià" in una colisazione. Senza elli, hè impussibile di ottene una bona sicurezza passiva. Ma cumu prutegge i pedoni cun elli? Cumu "ammorbidisce" un tali fronte?
In questu sensu, u novu Accordu hè indicativu, u disignu di quale hè basatu annantu à e teste EEVC. Ùn hè ancu statu pussibule di sbarazzà cumplettamente di l'elementi di putenza "duru" - l'estremità di i spars di fronte si avvicinanu à a "buccia" di u paraurti, per quessa, in casu di scontru cù un ostaculu, piglianu. a gravità di l'impattu u più prestu pussibule. Ma u fasciu trasversale chì cunnetta i spars hè incruciatu in profondità - da u paraurti à u metale ci hè un spaziu di circa 10 cm di profondità. Quandu si chjappà un pedestrian, u plasticu flexibule simpricimenti si curvarà, sughjendu u colpu à i gammi, è una terribile frattura l'articuli di i ghjinochje ponu esse evitati. Pò esse.
Ci hè ancu un spaziu significativu da u cappucciu à a tappa di a valvula di u mutore - questu hè a "prufundità di deformazione" programata in casu di pussibuli impatti di a testa. Inoltre, l'ale sò attaccati à i mudguards di u compartment di u mutore micca direttamente, ma per mezu di racks deformabili speciali - avà ancu i bordi di l'ale diventeranu più sicuri quandu chjappà! I cerniere di u cappucciu sò ancu pensati per assorbe l'energia da un impattu sopra. È u miccanisimu di i "wipers" hè fattu in tale manera chì i leashes sò ingaghjati quandu a forza hè appiicata da l'esternu, senza causà ferite seriu à a testa di u pedestrian.
Solu? Senza dubbitu. Ma i quattru teste EEVC ùn diventeranu micca u novu standard per a sicurità di i pedoni finu à u 2010 in u megliu. Intantu, i negoziati sò in corso. Infatti, in più di EEVC, ci sò altri gruppi alternativi per u sviluppu di metudi per i testi "pedestri". Per esempiu, l'automobilisti europei anu creatu un Centru di Ricerca Comune (JRC), chì i so specialisti pruponenu micca quattru teste, cum'è secondu a versione EEVC, ma duie dapoi u 2005 - una prova di paraurti "pede" è un tipu d'impattu cù un " media" testa (adulti è zitelli). Inoltre, ancu questi dui testi simplificati "pedestri", i pruduttori di l'automobili volenu fà ... nantu à una basa vuluntaria!
L'argumenti di l'impresa sò diffirenti. Parechje crede chì un front end "soft" chì risponde à i requisiti EEVC ùn porta micca a riduzione prevista di morti è ferite in collisioni reali - dicenu chì u metudu di "sbucciatura" ùn piglia micca in contu l'impattu di u disignu di u front end a gravità di e ferite secondarie chì una persona riceve quandu chjappà l'asfaltu. Per esempiu, i veiculi unicu voluminu cù una parte frontale inclinata "senza cuffia", chì à u primu sguardu sò più sicuri, ponu scaccià una persona a testa prima nantu à l'asfaltu - cù ferite mortali in u collu. L'esperti di Ford si lamentanu chì u "softening" di u front end complica l'operazione di i sensori rispunsevuli di l'apertura di i cuscini è l'attivazione di i pretensionatori di cinturini pirotecnichi. È i spazii trà u cappucciu è l'unità di putenza "solidu", aumentatu à u 5-7 cm necessariu, necessariu per prutezzione di i pedestrians, necessitanu un cambiamentu maiò in u disignu, affettanu negativamente l'aerodinamica è aumentanu u cunsumu di carburante.
In corta, cù rari eccezzioni, i fabbricanti di l'automobili ùn sò micca disposti à investisce immediatamente in "ammorbidisce" u front end di i so novi mudelli. Invece, assai imprese prupone à migliurà a sicurità attiva, chì aiutanu à riduce a probabilità di scontri cù i pedestrians - per esempiu, equipaghjanu vitture cù sistemi di "visione notturna" chì permettenu di "vede" una persona ancu in a bughjura cumpleta. Una misura promettente hè l'infurzazione di i limiti di velocità in i zoni residenziali è in i passaghji pedonali. In l'Occidenti, tali sistemi anu digià ricevutu u nome ISA, Intelligent Speed Adaptation. À u principiu, per questu scopu, era suppostu di utilizà l'annunziatori radio installati à l'entrate à a zona di velocità ridutta. I ricevitori di signali "pedestri" à bordu nantu à e vitture puderanu attivà automaticamente u limitatore di velocità o, per esempiu, rende u pedale di gas più "strettu" - cum'è una misura di precauzione per i cunduttori. Avà hè prupostu di utilizà un sistema di navigazione à bordu, nantu à a mappa elettronica di quale hè pussibule di mette in risaltu i zoni cù un limitu di velocità forzata. Immaginate - vi guidate in una zona residenziale, è a vittura accumincia di colpu à riposà da sola, senza vulè andà più veloce di 30 km / h! Passate una zona periculosa - è a "guarda" elettronica sguassate a so presa...
Tuttavia, finu à quì ùn sò nunda più cà prughjetti. Perspettivi più realistichi sò i seguenti. Una di e pruposte di u JRC hè di pruibisce i cosiddetti "kenguryatniki", chì sò mortali per i pedoni, di legalizà a guida cù i fanali accesi durante l'ora di u ghjornu dopu à i Scandinavi, è à partesi da u 2004 per equipà tutte e vitture senza eccezzioni cù un frenu antibloccatu. sistema in u frenu drive (chì hè digià hè praticamenti un fait accompli). In modu, i sistemi di frenu d'urgenza attualmente utilizatu attivamente (assistenza di frenu), chì aiutanu à sviluppà una decelerazione massima quandu u pedale di frenu hè pressatu rapidamente, ma micca abbastanza forte, ancu "giocà" per a sicurità di i pedoni.
Ma s'ellu ùn era micca pussibule di evità una collisione, allora solu un front end "soft" pò allevià in qualchì manera u destinu di un pedestrian. Allora, s'ellu vi vene abattutu da una vittura, lasciate esse Honda ...
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April 20, 2026 00:45:46 +0300 GMT
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