Müasir avtomobillər daha təhlükəsiz olur. Güclü bədənlər, düşünülmüş interyerlər, kəmərlər, yastıqlar... Amma bütün bunlar insanları salondan kənarda deyil, içərisində qoruyur. Ana Təbiət bizə yumşaq bədənli məməlilərə tısbağalar və ya armadillolar kimi qoruyucu qabıq bəxş etməmişdir. Bir insanı avtomobil vurduqda, nadir hallarda xəsarət almadan baş verir ...
Qurbanların sayını necə azaltmaq olar? Ən təsirli yol piyadaları nəqliyyat axınından etibarlı şəkildə təcrid edəcək şəkildə hərəkəti təşkil etməkdir. Yeraltı keçidlər, piyada körpüləri... Bundan əlavə, bütün sivil ölkələrdə avtomobil sürücüləri üçün dəmir qayda var: piyadaya yol verin!
Amma hətta nümunəvi Avropa yollarında hər il 8400-dən çox piyada ölür, daha 17000 insan toqquşmalar zamanı ağır yaralanır. Hücumlar yaşayış məntəqələrində, kənd yollarında, kiçik şəhərlərin kəsişmələrində baş verir, burada yeraltı keçidlərin tikintisi prinsipcə mümkün deyil...
Avtomobili piyada üçün daha "dost" etmək mümkündürmü?
Hazırda Avropada qüvvədə olan UNECE 26 Reqlamentində deyilir ki, avtomobilin iti kənarları olan, zərbə zamanı insana xəsarət yetirə biləcək çıxıntılı hissələri olmamalıdır. Bu tələb sayəsində avtomobillər praktiki olaraq kapot fiqurlarından, bamperlərdəki dişlərdən xilas oldular. Amma daha yox. Əgər son onillikdə sürücü və sərnişinlərin mühafizəsində keyfiyyətcə sıçrayış baş veribsə (bunun nümunəsi 1997-2002-ci illərdə EuroNCAP qəza testinin nəticələrində irəliləyişdir), o zaman “piyada” təhlükəsizliyi faktiki olaraq donmuşdur. 80-ci illərin əvvəllərinin səviyyəsi!
1978-ci ildə hökumətlərarası səviyyədə Avropa Təkmilləşdirilmiş Nəqliyyat Təhlükəsizliyi Komitəsi (EEVC) yaradılmışdır. Məhz EEVC-nin sifarişi ilə mühəndislər həkimlərlə birlikdə hazırda bütün dünya üzrə tədqiqatçılar tərəfindən istifadə edilən təhlükəsizliyin qiymətləndirilməsi metodologiyasını işləyib hazırladılar. HIC kəllə-beyin travması ehtimalı meyarı, sümük toxumasının gücü hədləri, sinə üzərində kritik yüklər...
EEVC ekspertləri ilk gündən piyadaların mühafizəsi məsələsini də öz üzərinə götürüblər. Həqiqi toqquşmaların təhlili və dummilərlə qəzaların simulyasiyası göstərdi ki, ölüm hallarının 80% -ində baş xəsarətləri - həm yıxılan şəxs yıxılan zaman asfalta ikinci dərəcəli təsirlər, həm də avtomobillə təmas nəticəsində baş verir. Təmas yeri insanın hündürlüyündən və ön ucun konfiqurasiyasından asılıdır - minik avtomobili vəziyyətində bu ya kapot, ya da ön şüşədir. Müasir tripleks şüşələr (iki temperli eynək və onların arasında nazik bir film) metaldan daha "yumşaq" olduğundan, kapota, şüşə silən qollarına dəydikdə ölümcül baş xəsarətləri daha çox olur. Bununla birlikdə, açılışın kənarları boyunca, ön şüşə "sərtlik" baxımından metala yaxınlaşır.
Ən çox sayda "piyada" yaralanmalarının ikinci qrupu - ayaqların qırıqları, diz oynaqlarının və tibia zədələnməsi. Bir qayda olaraq, ayaq zədələri ölümcül deyil, lakin bir insanı əlil edə bilər. Əsas səbəb bamperə və kapotun ön kənarına zərbələrdir.
Toqquşma zamanı yaralanma riskini necə azaltmaq olar? Ön tərəfi daha elastik etmək lazımdır! Aydındır ki, onu yalnız müəyyən dərəcədə "yumşaltmaq" mümkündür - axırda "bərk" komponentlər və birləşmələr hələ də kapotun nazik təbəqəsi altında və ya bamperin plastik altında gizlənir. Lakin Britaniyanın TRL sınaq poliqonunun mütəxəssisləri bir sıra sınaqlar keçirdilər və 1985-ci ildə Austin Metro seriyalı hetçbeki əsasında ön hissəsi piyadaları qorumaq üçün nəzərdə tutulmuş eksperimental "təhlükəsiz" avtomobil qurdular. Belə toqquşmaların "orta" sürəti - 40 km / saat. Məsələn, dummy başı belə bir avtomobilin kapotuna dəydikdə kəllə-beyin travması ehtimalının hesablanmış meyarı 1000-dən çox olmamışdır. Təbii ki, bu heç bir halda həyat və sağlamlıq üçün zəmanət vermir. piyadanın - nəhayət, asfaltda başına ikinci dərəcəli zərbə olsa belə, ölümcül xəsarət ala bilər. Ancaq belə bir "təhlükəsiz" avtomobillə təmasda sağ qalma ehtimalı bir insan üçün hələ də yüksəkdir! TRL ekspertlərinin fikrincə, əgər bütün avtomobil istehsalçıları yeni modellərin dizaynına piyadaların təhlükəsizliyi tədbirlərini daxil etsəydilər, onda toqquşmalar zamanı ölüm nisbəti üç il ərzində 10%, səkkiz ildən sonra isə 20% azalardı. Hər il Mərkəzi Avropa miqyasında bu, təxminən min yarım xilas edilmiş həyat deməkdir, onların arasında çoxlu uşaq da var ...
Bəs siz avtomobil istehsalçılarını piyadaların təhlükəsizliyinə sərmayə qoymağa necə vadar edirsiniz?
1991-ci ildə EEVC mütəxəssisləri avtomobillərin qəza təhlükəsizliyi üçün sınaqdan keçirilməsi metodologiyasını işləyib hazırladılar və onu yeni standart kimi Avropa Parlamentinə təklif etdilər. Xüsusi cihazların köməyi ilə ön tərəfə "taqqıldamağa" imkan verən dörd alt testdən istifadə edərək, avtomobilin vurulmuş piyadaya münasibətdə "yumşaqlığını" qiymətləndirmək təklif edildi.
İlk sınaq bamperdə xüsusi "ayaq" ilə atışdır. İkincisi, kapotun ön kənarındakı "bud" zərbəsidir. Üçüncü və dördüncü sınaqlar kapotun və ön şüşənin böyüklərin və uşağın başlarını təqlid edən yarımkürələrlə atəşə tutulmasıdır. Bütün "mərmilər" sensorlarla təchiz edilmişdir. Məsələn, "ayaq" diz ekleminde "qırdığı" bucağı, "patella" nın yerdəyişməsini və yavaşlamasını ölçməyə imkan verir. Və "başlar" yavaşlama səviyyəsini təyin edir, bunun əsasında HIC kəllə-beyin travması ehtimalı əmsalı hesablanır.
İlk "piyada" texnikası EEVC EuroNCAP-ı qəbul etdi. 1996-cı ilin sonunda keçirilən yeddi kiçik hetçbekin ilk qəza sınaqları avtomobillərin "piyadaların" qorunması üçün tamamilə yararsız olduğunu göstərdi. Yoxlanılan bütün avtomobillər piyadaların təhlükəsizliyinin qorunması üçün mümkün olan dörd ulduzdan bir, maksimum iki ulduz topladılar - modellərin heç biri hətta heç bir şəkildə EEVC tələblərinə cavab verməyə belə yaxınlaşmadı!
Sonra yeni bir sıra qəza testləri və yeni məyusluqlar izlədi. Nəticələr ya bir və ya iki "piyada" ulduzudur. Buna görə də, yeri gəlmişkən, EuroNCAP qəza testlərinin nəticələrini dərc edərkən, biz Autoreview-də "piyada" testlərinin nəticələri barədə susduq. Onlar bütün avtomobillər üçün eyni dərəcədə pis idi!
Bəlkə EEVC ekspertlərinin müraciətləri çox yüksəkdir? Lakin altı il ərzində sınaqdan keçirilmiş 150 avtomobil arasında hələ də piyadaları vurduqda qorumaq üçün dörd olmasa da, ən azı üç ulduz qazanan 6 model var idi. Daihatsu Sirion hetçbeki 2000-ci ildə ilk "piyadalar üçün uyğun" avtomobil oldu, 2001-ci ildə ona yeni Honda Civic və Honda Stream və Mazda Premacy yığcam furqonları qoşuldu, bir az sonra Honda CR-V "piyada" reytinqində üç ulduz qazandı. Nəhayət, MG TF Roadster yenicə piyadaların mühafizəsi üçün “üç ulduz” reytinqinə layiq görülüb.
Qeyd edək ki, EuroNCAP-ın “piyada” reytinqində yer alan altı “üçulduzlu” avtomobildən beşi yaponlardır. Bu təsadüf deyil. 1991-ci ildən Yaponiyanın Nəqliyyat Nazirliyi bu sahədə işi həvəsləndirmək üçün avtomobil istehsalçıları üçün piyada təhlükəsizliyi tədqiqat proqramı yaratmışdır. Burada tanınan lider Hondadır. Tochigi sınaq meydançasında müvafiq sınaqlar üçün bütün alətlər dəsti, o cümlədən xüsusi hazırlanmış Polar II piyada dummy - artıq ikinci nəsil, "təkmilləşdirilmiş və əlavə edilmiş" cəmlənmişdir. Nəticələr aydındır - yeni Civic tarixində ilk dəfə EuroNCAP testləri EEVC standartlarının 72%-ni yerinə yetirdi, yalnız "dörd ulduz" piyada kateqoriyasından bir qədər qısa oldu! Ənənəvi passiv təhlükəsizliyə xələl gətirmədən, Civic adi qəza testlərində üstün olub, yekun reytinqdə 27 xal (öndən çarpışma testində 11 bal və yan çarpışma testində 16 xal) və dörd ulduz qazanıb. Bu arada, sürücü və sərnişinlərin mühafizəsi üzrə beş ulduza layiq görülmüş yeni Renault Megane, EEVC standartlarının cəmi 31%-ni yerinə yetirərək, piyada testlərində cəmi bir ulduz qazanıb. Avtomobil təhlükəsizliyinin ümumi dərəcəsini qiymətləndirsək - həm sürücülər, həm də piyadalar üçün - onda Honda Civic mütləq lider rolunu iddia edəcək!
Hondovtsy hansı vasitələrlə belə yüksək nəticələr əldə edir?
Ön bamperin plastik "dərisi" altında bütün müasir avtomobillər dirəklərin uclarını və ön ucun güc strukturunu "bağlayan" və toqquşma zamanı "işləmək" üçün hazırlanmış güclü eninə şüanı gizlədir. Onlarsız yaxşı passiv təhlükəsizliyə nail olmaq mümkün deyil. Bəs onlarla piyadaları necə qorumaq olar? Belə bir cəbhəni necə "yumşaltmaq" olar?
Bu baxımdan, dizaynı EEVC testlərinə əsaslanan yeni Accord göstəricidir. "Sərt" güc elementlərindən tamamilə qurtulmaq hələ mümkün olmayıb - ön qıvrımların ucları bamperin "qabığına" yaxınlaşır ki, maneə ilə toqquşma halında onlar öz öhdəsindən gəlsinlər. mümkün qədər tez təsirin şiddəti. Lakin şpalları birləşdirən eninə şüa dərin girintilidir - bamperdən metala qədər təxminən 10 sm dərinlikdə boşluq var.Piyadanı vurarkən, elastik plastik sadəcə əyiləcək, ayaqlara zərbəni yumşaldır və dəhşətli bir qırıq meydana gəlir. diz oynaqlarının qarşısını almaq olar. Ola bilər.
Başlıqdan mühərrik klapan qapağına qədər əhəmiyyətli bir boşluq var - bu, mümkün baş zərbələri zamanı proqramlaşdırılmış "deformasiya dərinliyi" dir. Bundan əlavə, qanadlar mühərrik bölməsinin palçıq qoruyucularına birbaşa deyil, xüsusi deformasiya olunan dayaqlar vasitəsilə bərkidilir - indi vuruş zamanı hətta qanadların kənarları daha təhlükəsiz olacaq! Başlıq menteşələri, həmçinin yuxarı zərbədən enerji udmaq üçün nəzərdə tutulub. “Siləcək”lərin mexanizmi isə elə hazırlanıb ki, kənardan güc tətbiq edildikdə piyadanın baş nahiyəsinə ciddi xəsarət yetirmədən bağlayıcılar içəri salınır.
Sadəcə? Şübhəsiz ki. Lakin dörd EEVC testi ən yaxşı halda 2010-cu ilə qədər piyadaların təhlükəsizliyi üçün yeni standarta çevrilməyəcək. Bu arada danışıqlar gedir. Həqiqətən, EEVC-yə əlavə olaraq, "piyada" testləri üçün metodların inkişafı üçün digər alternativ qruplar da var. Məsələn, avropalı avtomobil istehsalçıları Birgə Tədqiqat Mərkəzi (JRC) yaratdılar, onun mütəxəssisləri EEVC versiyasına görə dörd yox, 2005-ci ildən bəri iki test təqdim etməyi təklif edirlər - bir "ayaq" bamper testi və "" ilə bir növ zərbə. orta” baş (həm böyüklər, həm də uşaqlar). Üstəlik, hətta bu iki sadələşdirilmiş "piyada" testini avtomobil istehsalçıları könüllü olaraq keçirmək istərdilər!
Firmanın arqumentləri fərqlidir. Çoxları hesab edir ki, EEVC tələblərinə cavab verən "yumşaq" ön hissə real toqquşmalarda ölüm və xəsarətlərin gözlənilən azalmasına səbəb olmayacaq - deyirlər ki, "atəş" metodu ön hissənin dizaynının təsirini nəzərə almır. asfalta dəyərkən insanın aldığı ikinci dərəcəli xəsarətlərin şiddəti. Məsələn, ilk baxışdan daha təhlükəsiz olan maili "kaposuz" ön hissəsi olan bircildli avtomobillər insanı başını asfaltın üzərinə ata bilər - müvafiq ölümcül boyun xəsarətləri ilə. Ford mütəxəssisləri şikayət edirlər ki, ön hissənin “yumşaldılması” yastıqların açılmasına və pirotexniki kəmər sıxıcılarının işə salınmasına cavabdeh olan sensorların işini çətinləşdirir. Piyadaları qorumaq üçün lazım olan 5-7 sm-ə qədər artırılan kapot və "bərk" güc bloku arasındakı boşluqlar dizaynda əsaslı dəyişiklik tələb edir, aerodinamikaya mənfi təsir göstərir və yanacaq sərfiyyatını artırır.
Bir sözlə, nadir istisnalar istisna olmaqla, avtomobil istehsalçıları yeni modellərinin ön hissəsinin "yumşaldılmasına" dərhal sərmayə qoymaq istəmirlər. Əvəzində bir çox firmalar aktiv təhlükəsizliyi təkmilləşdirməyi təklif edirlər ki, bu da piyadalarla toqquşma ehtimalını azaltmağa kömək edəcək - məsələn, avtomobilləri hətta tam qaranlıqda da insanı "görməyə" imkan verən "gecə görmə" sistemləri ilə təchiz etmək. Perspektivli tədbirlərdən biri yaşayış məntəqələrində və piyada keçidlərində sürət həddinə riayət olunmasıdır. Qərbdə bu cür sistemlər artıq ISA, Intelligent Speed Adaptation adını almışdır. Əvvəlcə bu məqsədlə aşağı sürət zonasının girişlərində quraşdırılmış radio annunsiatorlarından istifadə edilməli idi. Avtomobillərdəki bortda olan “piyada” siqnal qəbulediciləri avtomatik olaraq sürət məhdudlaşdırıcısını işə sala və ya məsələn, qaz pedalını daha “bərk” edə bilərdi - sürücülər üçün ehtiyat tədbiri kimi. İndi elektron xəritəsində məcburi sürət həddi olan əraziləri vurğulamaq mümkün olan bort naviqasiya sistemindən istifadə etmək təklif olunur. Təsəvvür edin - siz bir yaşayış sahəsinə girirsiniz və avtomobil 30 km / saatdan daha sürətli getmək istəməyərək birdən öz-özünə dincəlməyə başlayır! Siz təhlükəli ərazidən keçirsiniz - və elektron "mühafizə" tutuşunu boşaldır...
Ancaq hələlik bunlar layihələrdən başqa bir şey deyil. Daha real perspektivlər aşağıdakılardır. JRC-nin təkliflərindən biri piyadalar üçün ölümcül olan "kenquryatniki" adlanan avtomobillərə qadağa qoymaq, skandinaviyalılardan sonra gündüz işıqları ilə avtomobil sürməyi qanuniləşdirmək və 2004-cü ildən etibarən istisnasız olaraq bütün avtomobilləri bloklanma əleyhinə əyləclə təchiz etməkdir. əyləc sürücüsündə sistem (bu, artıq praktiki olaraq yerinə yetirilmişdir). Yeri gəlmişkən, hazırda fəal şəkildə istifadə olunan təcili əyləc sistemləri (tormoz köməkçisi) əyləc pedalı sürətlə basıldıqda, lakin kifayət qədər güclü olmayanda maksimum yavaşlamağa kömək edir, həm də piyadaların təhlükəsizliyi üçün "oynayır".
Ancaq toqquşmanın qarşısını almaq mümkün olmasaydı, yalnız "yumşaq" ön hissə piyadanın taleyini birtəhər yüngülləşdirə bilər. Beləliklə, əgər sizi maşın vurarsa, qoy Honda olsun...
Home | Articles
April 20, 2026 07:39:18 +0300 GMT
0.005 sec.
