Moderni automobili postaju sigurniji. Snažna karoserija, promišljena unutrašnjost, pojasevi, jastuci... Ali sve to štiti ljude u kabini, a ne izvan nje. Majka priroda nas, sisavce mekog tijela, nije obdarila zaštitnim oklopom, poput kornjača ili armadila. A kada čoveka udari auto, to se retko dešava bez povreda...
Kako smanjiti broj žrtava? Najefikasniji način je organizovanje saobraćaja na način da se pješaci pouzdano izoluju od saobraćajnog toka. Podvožnjaci, pasarele... Osim toga, u svim civilizovanim zemljama postoji gvozdeno pravilo za vozače: dajte mesto pešaku!
Ali čak i na uzornim evropskim putevima, više od 8.400 pješaka pogine svake godine, a još 17.000 ljudi je teško povrijeđeno tokom sudara. Napadi se dešavaju u stambenim naseljima, na seoskim putevima, na manjim gradskim raskrsnicama, gde je izgradnja podzemnih prolaza u principu nemoguća...
Da li je moguće automobil učiniti "prijateljskim" prema pješaku?
Propis UNECE 26 koji je trenutno na snazi u Evropi navodi da automobil ne smije imati izbočene dijelove sa oštrim ivicama koji bi mogli ozlijediti osobu pri udaru. Zahvaljujući ovom zahtjevu, automobili su se praktično riješili figura haube, od očnjaka na branicima. Ali ne više. Ako je u posljednjoj deceniji došlo do kvalitativnog skoka u zaštiti vozača i putnika (ilustracija toga je napredak u rezultatima EuroNCAP crash testa od 1997. do 2002.), onda je sigurnost “pješaka” zapravo zamrznuta na nivo ranih 80-ih!
Godine 1978. na međuvladinom nivou osnovan je Evropski komitet za poboljšanu sigurnost vozila (EEVC). Po nalogu EEC-a inženjeri su, zajedno sa liječnicima, razvili metodologiju procjene sigurnosti koju sada koriste istraživači širom svijeta. HIC kriterijum verovatnoće povrede glave, granice čvrstoće koštanog tkiva, kritična opterećenja grudnog koša...
Stručnjaci EEC-a su se od samog početka bavili i pitanjem zaštite pješaka. Analiza stvarnih sudara i simulacija nesreća sa lutkama pokazala je da je smrt u 80% svih slučajeva uzrokovana povredama glave – kako od sekundarnih udara o asfalt pri padu oborene osobe, tako i od kontakta s automobilom. Mjesto kontakta ovisi o visini osobe i konfiguraciji prednjeg kraja - u slučaju putničkog automobila, to je ili hauba ili vjetrobransko staklo. Budući da su moderna triplex vjetrobranska stakla (dva kaljena stakla i tanak film između njih) mnogo "mekša" od metala, vjerojatnije je da će se smrtonosne ozljede glave dogoditi prilikom udaranja u haubu, poluge brisača. Međutim, duž ivica otvora, vjetrobran se približava metalu u smislu "tvrdoće".
Druga grupa najbrojnijih "pješačkih" ozljeda - prijelomi nogu, oštećenja zglobova koljena i tibije. U pravilu, povrede nogu nisu smrtonosne, ali mogu učiniti osobu invalidom. Glavni razlog su udarci u branik i prednju ivicu haube.
Kako smanjiti rizik od ozljeda u sudaru? Moramo učiniti prednji dio savitljivijim! Jasno je da se može samo donekle "omekšati" - uostalom, "čvrste" komponente i sklopovi su i dalje skriveni ispod tanke haube ili ispod plastike branika. Ali stručnjaci sa britanskog TRL poligona proveli su niz testova i 1985. godine, na osnovu serijskog hatchbacka Austin Metro, napravili su eksperimentalni „sigurni“ automobil, čiji je prednji dio bio dizajniran da zaštiti pješake kada ih udari "prosječna" brzina takvih sudara - 40 km / h. Na primjer, izračunati kriterij za vjerovatnoću ozljede glave HIC (Head Injury Criterion) kada glava lutke udari u haubu takvog automobila nije premašio graničnu vrijednost od 1000. Naravno, to ni na koji način ne garantuje život i zdravlje pješaka - uostalom, može zadobiti smrtonosnu povredu čak i ako sekundarno udari glavu o asfalt. Ali vjerovatnoća preživljavanja u kontaktu s takvim „sigurnim“ automobilom je ipak veća za osobu! Prema riječima stručnjaka TRL-a, kada bi svi proizvođači automobila uključili mjere sigurnosti pješaka u dizajn novih modela, onda bi se stopa smrtnosti prilikom sudara smanjila za 10% za tri godine, a za 20% za osam godina. Svake godine na razmjerima srednje Evrope to znači oko hiljadu i po spašenih života, među kojima je mnogo djece...
Ali kako navesti proizvođače automobila da ulažu u sigurnost pješaka?
1991. godine, stručnjaci EEC-a razvili su metodologiju za testiranje automobila na sigurnost u sudaru - i predložili je Evropskom parlamentu kao novi standard. Predloženo je da se procijeni "mekoća" automobila u odnosu na oborenog pješaka pomoću četiri pod-testa koji vam omogućavaju da "tapkate" prednji kraj uz pomoć posebnih uređaja.
Prvi test je hitac sa posebnom "nogom" u branik. Drugi je udar na "butinu" na prednjoj ivici haube. Treći i četvrti test su granatiranje haube i vjetrobranskog stakla poluloptama koje imitiraju glavu odrasle osobe i djeteta. Sve "školjke" su opremljene senzorima. Na primjer, "noga" vam omogućava da izmjerite ugao pod kojim se "lomi" u zglobu koljena, pomak "patele" i usporavanje. A „glave“ fiksiraju nivo usporavanja, na osnovu kojeg se izračunava koeficijent vjerovatnoće povrede glave HIC.
Prvu "pješačku" tehniku EEC je usvojio EuroNCAP. I prva serija crash testova sedam malih hečbekova, obavljena krajem 1996. godine, pokazala je da su automobili potpuno nepodesni za zaštitu "pješaka". Svi testirani automobili dobili su jednu, maksimalno dvije zvjezdice od četiri moguće za sigurnost pješaka – nijedan model se ni na koji način nije približio zahtjevima EEVC!
Zatim je uslijedila nova serija crash testova - i nova razočaranja. Rezultati su ili jedna ili dvije "pješačke" zvijezde. Zbog toga smo, inače, prilikom objavljivanja rezultata EuroNCAP crash testova, u Autoreviewu ćutali o rezultatima testova „pešaka“. Bili su podjednako loši za sve automobile!
Možda su zahtjevi stručnjaka EEC-a previsoki? Ali među svih 150 automobila testiranih tokom šest godina, još uvijek je bilo 6 modela koji su zaradili, ako ne četiri, ali barem tri zvjezdice za zaštitu pješaka od udarca. Daihatsu Sirion hečbek je 2000. godine postao prvi automobil prilagođen pješacima, 2001. pridružili su mu se novi Honda Civic i Honda Stream i Mazda Premacy kompaktni kombiji, nešto kasnije Honda CR-V je dobila tri zvjezdice u ocjeni "pješaka". Konačno, MG TF Roadster je upravo dobio ocjenu 'tri zvjezdice' za zaštitu pješaka.
Imajte na umu da su pet od šest automobila sa tri zvjezdice u EuroNCAP ocjeni "pješaka" japanski. Ovo nije slučajno. Od 1991. godine, japansko Ministarstvo saobraćaja uspostavilo je program istraživanja sigurnosti pješaka za proizvođače automobila kako bi podstaklo rad u ovoj oblasti. Priznati lider ovdje je Honda. Na poligonu Tochigi koncentriran je čitav niz alata za relevantna ispitivanja, uključujući posebno dizajniranu lutku za pješake Polar II - već drugu generaciju, "poboljšanu i dopunjenu". Rezultati su jasni - novi Civic je po prvi put u istoriji EuroNCAP testova ispunio 72% EEC standarda, samo malo manje od kategorije pešaka sa četiri zvezdice! I bez ugrožavanja tradicionalne pasivne sigurnosti, Civic je briljirao u konvencionalnim crash testovima, postigavši 27 bodova u konačnoj ocjeni (11 bodova na frontalnom crash testu i 16 bodova na bočnom crash testu) i osvojivši četiri zvjezdice. U međuvremenu, novi Renault Megane, nagrađen sa pet zvjezdica za zaštitu vozača i putnika, osvojio je samo jednu zvjezdicu na testovima za pješake, ispunjavajući samo 31% EEVC standarda. Ako procijenimo ukupni stepen sigurnosti automobila - i za vozače i za pješake - onda će Honda Civic preuzeti ulogu apsolutnog lidera!
Na koji način hondovci postižu tako visoke rezultate?
Ispod plastične "kože" prednjeg branika, svi moderni automobili skrivaju krajeve krakova i moćnu poprečnu gredu, koja "zatvara" strukturu snage prednjeg kraja i dizajnirana je da "radi" u sudaru. Bez njih je nemoguće postići dobru pasivnu sigurnost. Ali kako njima zaštititi pješake? Kako "omekšati" takav front?
U tom smislu, indikativan je novi Accord, čiji je dizajn zasnovan na EEC testovima. Još nije bilo moguće potpuno se riješiti "tvrdih" elemenata snage - krajevi prednjih krakova dolaze blizu "kore" branika, tako da u slučaju sudara s preprekom preuzimaju ozbiljnost uticaja što je pre moguće. Ali poprečna greda koja spaja letvice je duboko uvučena - od branika do metala postoji prostor dubok oko 10 cm. Prilikom udarca u pješaka, savitljiva plastika će se jednostavno saviti, ublažavajući udarac u noge i strašni prijelom u zglobovi koljena se mogu izbjeći. Možda.
Postoji i značajan razmak od haube do poklopca ventila motora - ovo je programirana "dubina deformacije" u slučaju mogućih udara glave. Osim toga, krila su pričvršćena na blatobrane motornog prostora ne direktno, već putem posebnih deformabilnih nosača - sada će čak i rubovi krila postati sigurniji prilikom udaranja! Šarke haube su takođe dizajnirane da apsorbuju energiju od udara iznad glave. A mehanizam "brisača" napravljen je tako da su povodci uvučeni kada se sila primjenjuje sa vanjske strane, bez nanošenja ozbiljnih ozljeda glave pješaka.
Samo? Bez sumnje. Ali četiri EEVC testa neće postati novi standard za sigurnost pješaka u najboljem slučaju do 2010. godine. U međuvremenu su u toku pregovori. Zaista, pored EEVC-a, postoje i druge alternativne grupe za razvoj metoda za "pješačke" testove. Na primjer, europski proizvođači automobila stvorili su Zajednički istraživački centar (JRC), čiji stručnjaci predlažu da se uvedu ne četiri testa, kao prema verziji EEVC, već dva od 2005. godine - jedan "nožni" test odbojnika i jedna vrsta udara sa " prosječna glava (i odraslih i djece). Štaviše, čak i ova dva pojednostavljena "pješačka" testa, proizvođači automobila bi htjeli provesti ... na dobrovoljnoj osnovi!
Argumenti firme su različiti. Mnogi vjeruju da "meki" prednji kraj koji ispunjava zahtjeve EEC neće donijeti očekivano smanjenje smrtnih slučajeva i ozljeda u stvarnim sudarima - kažu da metoda "granatiranja" ne uzima u obzir utjecaj dizajna prednjeg kraja na težina sekundarnih ozljeda koje osoba zadobije prilikom udaranja u asfalt. Na primjer, jednovolumenska vozila sa kosim prednjim dijelom "bez poklopca", koja su na prvi pogled sigurnija, mogu osobu baciti glavom na asfalt - uz odgovarajuće smrtonosne ozljede vrata. Stručnjaci Forda se žale da "omekšavanje" prednjeg kraja otežava rad senzora odgovornih za otvaranje jastuka i aktiviranje pirotehničkih zatezača pojaseva. A praznine između haube i "čvrste" pogonske jedinice, povećane na potrebnih 5-7 cm, neophodne za zaštitu pješaka, zahtijevaju veliku promjenu dizajna, negativno utječu na aerodinamiku i povećavaju potrošnju goriva.
Ukratko, sa rijetkim izuzecima, proizvođači automobila nisu voljni odmah ulagati u "omekšavanje" prednjeg dijela svojih novih modela. Umjesto toga, mnoge firme predlažu poboljšanje aktivne sigurnosti, što će pomoći u smanjenju vjerojatnosti sudara s pješacima - na primjer, opremanje automobila sistemima "noćnog vida" koji vam omogućavaju da "vidite" osobu čak i u potpunom mraku. Jedna obećavajuća mjera je primjena ograničenja brzine u stambenim područjima i na pješačkim prelazima. Na Zapadu su takvi sistemi već dobili naziv ISA, Intelligent Speed Adaptation. Isprva je u tu svrhu trebalo koristiti radio najavljivače postavljene na ulazima u zonu smanjene brzine. Prijemnici signala za "pješake" na automobilima mogli bi automatski aktivirati ograničavač brzine ili, na primjer, učiniti papučicu gasa "zategnutijom" - kao mjeru predostrožnosti za vozače. Sada se predlaže korištenje ugrađenog navigacijskog sistema, na čijoj je elektronskoj karti moguće istaknuti područja s prinudnim ograničenjem brzine. Zamislite - uđete u stambeno naselje, a automobil odjednom počne sam da miruje, ne želeći da ide brže od 30 km/h! Prođete opasno područje - i elektronski "čuvar" popušta stisak...
Međutim, za sada to nisu ništa drugo do projekti. Realniji izgledi su sljedeći. Jedan od prijedloga JRC-a je da se zabrani takozvani "kenguryatniki", koji su smrtonosni za pješake, da se legalizuje vožnja s upaljenim farovima tokom dana nakon Skandinavaca, a od 2004. godine da se svi automobili bez izuzetka opremi antiblokirajućim kočenjem. sistem u kočionom pogonu (koji je već praktički svršen čin). Inače, trenutno aktivno korišteni sistemi za kočenje u slučaju nužde (brake assist), koji pomažu da se razvije maksimalno usporavanje kada se papučica kočnice pritisne brzo, ali nedovoljno snažno, također "igraju" na sigurnost pješaka.
Ali ako nije bilo moguće izbjeći sudar, onda samo "meki" prednji kraj može nekako ublažiti sudbinu pješaka. Dakle, ako te udari auto, neka to bude Honda...
Home | Articles
April 20, 2026 00:51:48 +0300 GMT
0.001 sec.
